Двигатель volkswagen cwva

История разработки и современность двигателей multi point injection

Схема двигателя впервые разработана на немецком заводе Volkswagen. Прототипом МРI являются моторы серии EA827, выпускавшиеся с 1972 г. С 1994 г. агрегат усовершенствовали, присвоив индекс ADP. В процессе дальнейшей модернизации изменился диаметр цилиндров, материал блока стал алюминиевым, улучшились технические характеристики.

Выпуск двигателей МРI с индексом BSE датируется 2005 г. Практически все автомобили компании из Вольфсбурга ранее оснащались двигателями с такой схемой.

После приобретения концерном VAG активов Škoda мотор МРI присутствовал на автомобилях чешского производителя.

Со временем по мере повышения экологических требований агрегат перестал пользоваться спросом в Европе и его сняли с производства.

Последней маркой, на которой стоял двигатель МРI, была Skoda Octavia 2 серии. Но конструкторы смогли усовершенствовать силовой агрегат в соответствии с новыми нормами выбросов выхлопных газов и дали ему 2 жизнь.

Сегодня двигатели производит завод в германском городе Хемнитц. Они выпускаются с 2014 г. под индексом 1.6 MPI EA211 (110/ 90 лошадиных сил) и поставляются на автозавод Фольксвагена в Калуге.

Регламент обслуживания двс Volkswagen CWVA 1.6 MPI

Замена ремня ГРМ на двигателе CVWA 1.6 MPi

Самая известная проблема в большом расходе масла и он растет из-за залегания колец. Владельцы борются с масложором путем подбора оптимальной смазки и не без успеха. Стоит помнить, что тут нет датчика уровня масла и приходится регулярно доставать щуп.

Из-за особенностей конструкции выпускной системы этого двигателя выхлопные газы постоянно прорываются назад в цилиндры двс, что и вызывает термический дисбаланс. Это приводит к неравномерной работе мотора, вибрациям, а также сокращает его ресурс. Так как выпуск тут выполнен заодно с ГБЦ, заменить его альтернативным не получится.

Если вы обнаружили свежие следы смазки в корпусе ремня ГРМ, то скорее всего текут сальники уплотнений распредвалов. Однако операция по их замене довольно недорогая.

Пластмассовая водяная помпа с двумя встроенными термостатами часто начинает течь на пробеге в 100 000 км. Проблемой является не факт течи, а внушительная цена детали.

Как только масло приближается к минимальной отметке, под капотом начинают стучать гидрокомпенсаторы. Особенно их слышно на холодную, когда агрегат еще не прогрелся.

Производитель заявил ресурс двигателя в 220 000 км, но при частой смене масла он выше.

* Цена на данный двигатель указана справочно

Подробное видео с разбором мотора CVWA

Конструкционные новинки мотора

Специалисты «Volkswagen» постоянно работают над улучшением двигательного устройства TSI. Важнейшими новинками последних лет можно считать следующие:

Чугунное изготовление заменено на алюминиевое в производственном процессе целого ряда цилиндрических блоков (модификационная разработка TSI 1,4).
Унификация креплений, которая позволяет размещать дизельные моторы таким же образом, как и бензиновые двигатели, а именно под углом 12 гр. относительно вертикально расположенной оси.
Производство выпускного коллектора, а также головки цилиндрического блока единственной отливкой со своим охлаждающим агрегатом — в результате это позволяет быстро прогревать малолитражные моторы во время мороза.
Размещение электродогревателей в целом ряде новых моделей двигателей.
Уменьшение температурного режима отработанных газовых потоков, которые поступают в турбину при работе на абсолютной мощности, и формирование щадящих температур, которые способствуют увеличению продолжительности работы узла. Нейтрализатор прикрепляется к компрессорному механизму.
Двойственная охладительная система, при которой горячее контурное изделие применяется для техобслуживания головки цилиндрического блока, а также выпускного коллектора, холодное же используется для таких механизмов, как интеркуллер и блок цилиндров. Благодаря работе жидкого интеркуллера, который был разработан вместо воздушного, более эффективно осуществляется охлаждение двигательного устройства.
Использование по отношению к моторам принципа модульности, а также совокупные подсборки. В отдельные модели выделяются системы впуска и выпуска, навесные устройства, маслянистый картер, головки цилиндрического блока, поршнево-цилиндровой группы.
Увеличение компактности, узел интегрируется непосредственно во впускной коллектор.
Успешно решен проблемный вопрос, который связан с приводной цепью распределительных валов — раньше происходила ее растяжение, что приводило к неисправностям агрегатов.
Модельные изделия TSI 1,2 и 1,4 переведены на ременный привод, чья продолжительность эксплуатации является сопоставимой с длительностью работы мотора.
В моделях TSI 1,8 и 2,0 снижается внутреннее трение благодаря размещению валов балансировки на роликовых подшипниках, уменьшению диаметра коренных коленвальных шеек и увеличению продуктивности системы смазки.

В автомобиле «Volkswagen» применяются две главные двигательные группы TSI — на 140 и 170 лошадиных сил. В первом случае транспортное средство способно за 8.8 сек. разгоняться до 100 метров в секунду и до предельной скорости 205 километров в час. При втором варианте автомобиль становится похож на спорткар — разгон легко осуществляется до 220 км / ч, а скорость 100 км / ч достигается за 7.9 секунд.

Надежность

Очень хорошо, если оба мотора проедут 300 тыс. км пробега без сложного ремонта. Казалось бы, ВАЗ 21129 со своим чугунным блок просто обязан превосходить CWVA в показателе долговечности, но нет. Как уже говорилось выше, у завода определенно есть проблемы с обработкой как стенок БЦ, так и поршневой группы, что нивелирует все преимущества чугунного блока.

На самом деле, проблемы у моторов схожи:

• Масложор (у CWVA он из-за залегания маслосъемных колец, у ВАЗ 21129 может быть по разным причинам, основная — недостаточно качественная обработка стенок БЦ);
• Течи всевозможных сальников и уплотнений, да эта проблема не обошла и немецкий мотор, и текут сальники распредвалов у него гораздо чаще;
• Уход антифриза (тоже, как не странно, чаще встречается на CWVA из-за течи водяной помпы);
• Неравномерный и долгий прогрев. У CWVA он обусловлен конструктивной особенностью выпускной системы, соединенной с ГБЦ. В выпускном коллекторе наблюдается сильный эффект антидавления (если бы здесь стояли корейские катализаторы — быть беде!), газы возвращаются обратно в блок цилиндров вызывая термический дисбаланс, что приводит даже к неравномерной работе мотора и это большая проблема, так этот процесс уменьшает ресурс двигателя. У 21129 все проще, плохой прогрев обусловлен низким качеством заводских термостатов.

Проблем и недоработок у каждого из двигателей можно найти еще массу, но основные, серьезно влияющий на ресурс мы перечислили. Двигатели способны проехать около 300 — 400 тыс. км. до капремонта, но чаще приезжают на него с пробегом в 200 — 250 тыс. км. Поэтому, в глобальной ресурсоемкости — они равны.

Но мелких проблем, связанных с плохим качеством комплектующих у ВАЗ 21129 гораздо больше (помпы, термостаты и т.п.). Поэтому CWVA от Volkswagen можно смело назвать менее проблемным.

На самом деле, у CWVA нет какого-то глобального преимущества перед ВАЗ 21129. Он технологичнее, но и дороже и при покупке,и в обслуживании. Да и технологическое преимущество настолько мало, что его практически не ощущается. Заметно другое, VW все таки трудится над тем, чтобы даже бюджетные моторы из поколения в поколение были хоть чуточку, но лучше. Их действительно это заботит. АвтоВАЗ же делает необходимый минимум, чтобы новые моторы не были сильно устаревшими и вписывались в экологические нормы.

Источник

Варианты двигателей для Шкода Рапид

На Рапид могут устанавливаться следующие моторы:

• CWVB, рабочим объемом 1,6 л, мощностью 90 л. с.;
• CWVA, рабочим объемом 1,6 л, мощностью 110 л. с.;
• CZCA, рабочим объемом 1,4 л, мощность 125 л. с., с турбонаддувом.

Динамические характеристики и расход топлива Рапидов с этими моторами приведены в таблице (второй двигатель может агрегатироваться с 2 видами КПП, механикой и автоматом, отличающиеся данные для АКПП приведены в скобках).

Общее описание силовых агрегатов

Все двигатели daewoo nexia, устанавливаемые на автомобиль представляли собой классический бензиновый 4-х цилиндровый, рядный, четырёхтактный агрегат. Конструктивно моторы были идентичны, имели одинаковую систему смазки, охлаждения, блок цилиндров.

Мотор с маркировкой G15MF имел и ряд существенных отличий от Opel Kadett E.

В системе газораспределения применялась схема, предусматривающая верхнее расположение одного распределительного вала. Каталитический нейтрализатор отработанных газов и лямбда-зонд отсутствовали.

В более новой модификации, получившей маркировку А15MF, применили небольшие конструктивные изменения. Привод газораспределительного механизма осуществлялся посредством двух распределительных валов с верхним расположением. Количество клапанов было увеличено до 4-х на цилиндр, существенно изменилась системе зажигания. На силовую установку установили лямбда-зонд и каталитический нейтрализатор.

Силовая установка G15MF

Это первый двигатель, который начали устанавливать на автомобиль.

Характеристики daewoo nexia двигатель G15MF:

• Объём 1498 см³;
• Клапанов, шт. 8;
• Цилиндр, диаметр 76,5 мм;
• Поршень, ход 81,5 мм;
• Топливная система — распределительный впрыск;
• Расположение на автомобиле — поперечное;
• Коренные шейки коленчатого вала, мм — 55;
• Шатунные шейки, мм — 43;
• Мощность — 75л.с.

Двигатель Дэу Нексия развивает скорость 175 км/ч до сотни, разгоняется за 12,5 секунд. Расход топлива в городском режиме составляет 9,3 литра на сотню, по трассе — 7 литров на сотню. Мотор хорошо себя зарекомендовал, при должном уходе ресурс двигателя без капитального ремонта более 200 000 км.

Силовая установка А15MF

В 2002 году в мотор daewoo nexia были внесены некоторые изменения, благодаря чему мощность агрегата удалось повысить до 85л.с., ресурс двигателя при этом не уменьшился. Самым существенным изменением было применение 16-ти клапанов, по 4 клапана на цилиндр.

Основным отличие от мотора с 8-ю клапанами было применение новой головки блока цилиндров. Теперь в ней устанавливалось два распределительных вала, а зажиганием управлял электронный блок, благодаря этому удалось снизить расход топлива (город — 9,3 литра на сотню, трасса — 6,5 литров на сотню). Диаметр цилиндра не был изменён, что касается поршней — появились проточки под клапана на днище.

Силовая установка А15SMS

Мотор воплотил в себе все лучшие свойства более старого предшественника G15MF, кроме того, было внесено достаточно существенных нововведений для улучшения экологических показателей.

Система управления двигателя получила большое количество датчиков, что позволило более тонко управлять настройками мотора в автоматическом режиме. Был установлен модуль зажигания. Впускной трубопровод получил новую геометрию. Установлены два каталитических нейтрализатора выхлопных газов, два датчика концентрации кислорода.

Силовая установка F16D3

Мотор является улучшенным вариантом предшественника F14D3, в него было внесено достаточно новшеств, что бы улучшить показатели.

Характеристики daewoo nexia двигатель F16D3:

Типичные неисправности 1.6 MPI

Дроссельная заслонка.

Наиболее распространенная и наиболее характерная проблема 8-клапанной версии двигателя связана с неправильной работой дроссельной заслонки. Это результат ее загрязнения. Механики рекомендуют регулярно чистить заслонку (каждые 40 000 км, стоимость 50-70 долларов) и повторно программировать. Замена намного дороже. За оригинальную придется отдать 170-200 долларов, а за аналог приличного качества – 110 долларов.

Катушка зажигания.

Недуг проявляется неровной работой двигателя и частичной потерей мощности. К счастью катушка только одна и ее замена простая и недорогая.

Лямбда-зонд.

Ремонт недорог.

CGPC

Это небольшой 1.2-литровый 75-сильный движок с инжектором. У него всего три расположенных в ряд цилиндров. На каждый цилиндр по 4 клапана, следовательно, головка блока 12-клапанная. Цилиндры расточены под 76.5 мм, а ход поршней составляет 86.9 мм. В приводе газораспределительного механизма цепь ГРМ. Фазорегуляторов нет, турбонаддува тоже, то есть, конструкция максимально простая. Но без технологичных «фишек» не обошлось, поэтому здесь автомобилист сможет обнаружить гидравлические компенсаторы. Слишком много хорошего об этом ДВС сказать сложно, но и назвать его откровенно слабым и неудачным тоже будет неправильно. Ресурс все-таки целых 240 000 км, что не раз подтверждалось практикой.

Но в процессе эксплуатации Skoda Rapid с таким мотором стоит быть готовым к некоторым проблемам. В первую очередь автомобилисты жалуются на слабую цепь ГРМ, которая довольно быстро выходит из строя. Её замена – довольно сложная и затратная процедура. Плюс в этом моторе откровенно неудачный натяжитель цепь, поэтому в процессе эксплуатации она может внезапно перескочить, что приведет к серьезной поломке движка. Катушки зажигания и форсунки довольно быстро сдают. Если начали плавать обороты, то в первую очередь необходимо смотреть вентиляцию картера и дроссельный узел. В случае сильного загрязнения дросселя и вентиляции необходимо выполнить чистку. На большом пробеге обычно в CGPC прогорают клапана, что приводит к резкому падению компрессии.

Конструкционные особенности двигателя mpi

Базой служит алюминиевый блок цилиндров с кольцами из чугуна.

Отсутствие турбонагнетателя является еще одной отличительной особенностью двигателей MPI.

В отличие от серий TSI конструкция предусматривает отсутствие топливной рейки. Из бака насос подает бензин в инжектор по отведенному каналу. Системой управления Simos 7 бензин впрыскивается форсункой в пластмассовый коллектор под давлением около 3 атмосфер.

В нем на основе показателей датчика МАР-сенсор создается топливовоздушная смесь, которая через впускной клапан поступает в цилиндр и сгорает. Высвобождающаяся энергия приводит в движение поршень, который создает крутящий момент. Работа агрегата происходит без турбонаддува.

Конструкционные особенности обуславливают наличие функции опережения зажигания. В результате дроссель имеет высокую чувствительность от педали газа.

Предотвращение перегрева механизма обеспечивает контур водяного охлаждения. С помощью системы MerCruiser стабилизируется правильная работоспособность двигателя вследствие своевременного освобождения от газовоздушных пробок.

Агрегат оснащается специальным контролирующим гидроприводом и отдельной муфтой со встроенной пресс-масленкой. Опоры из резины автоматически подстраиваются под неровности дорожного покрытия, обороты, скорость, снижая вибрационные воздействия и шум.

CAXA

Этот 1.4-литровый бензиновый мотор можно было встретить под капотом первого поколения авто в кузове лифтбэк NH3. С рабочего объема 1390 куб. см производителю удалось снять 122 лошадиные силы и 200 Нм крутящего момента. Архитектура его обычная: рядная «четверка», изготовленная из чугуна, который накрывает 16-клапанная головка, выполненная и алюминиевого сплава. Ход поршня 75.6 мм, а диаметр цилиндров 76.5 мм. Мотор оснащен системой прямого впрыска топлива. Тут два распределительных вала, есть гидравлические компенсаторы, на впускном валу фазовращатель. Цепь ГРМ рассчитана на весь эксплуатационный ресурс ДВС, но на практике вырабатывает весь потенциал не всегда. Многое зависит от характера эксплуатации автомобиля. Уже через 60-100 тыс. км цепь может потребовать замены. Но самое главное в этом движке – турбонаддув. В CAXA использован Twincharge, то есть здесь установлена турбина KKK K03. Эффект турбоямы практически полностью нивелирован. Но мощность на хорошем уровне.

Этот двигатель не обошли стороной проблемы, связанные с цепью и натяжителем цепи ГРМ. Это самый главный и большой недостаток 1.4 TSI, проявляющиеся, как правило, еще до первой сотни тысяч километров пробега. Первый сигнал, указывающий на необходимость обслуживания ДВС и замены цепи, – это специфический треск. Бывает и так, что авто с данным мотором внезапно утрачивает былую мощность. Где искать причину? Обычно она заключается в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной. Проверять необходимо и то, и другое. Еще частые проблемы связаны с троением турбированного двигателя. Правда, это не всегда указывает на наличие поломки, в большинстве случаев никакой поломки и нет, всего лишь особенность работы CAXA. Если явление исчезает после прогрева двигателя – можете не беспокоиться. В целом, движок неплохой, не самый проблемный, ресурс порядка 275 000 километров.

Двигатель CWV (CWVA, CWVB)

Описание двигателя CWV (CWVA, CWVB)

Линейка двигателей CWV (CWVA, CWVB) входит в семейство EA211, придя на смену EA111. По сути концерн ВАГ попросту усовершенствовал CFNA и BSE. Атмосферные движки CWVA, CWVB отличаются исключительно прошивкой. Естественно окончание «B» досталось форсированному ДВС. Движки поступили на вооружение завода в 2015 году. При этом, CWVA стал альтернативой CFNA, а CWVB – альтернативой CFNB. Двигатели архитектурно отличались встроенным впускным коллектором и повернутой на 180 градусов ГБЦ. Фазовращатель уместили на впускной вал, довели до совершенства систему охлаждения. Проблемой стал не обслуживаемый ременной привод ГРМ. Поначалу ВАГ заявил о службе ремня на всем ресурсе двигателя, а затем речь зашла о возможности замены ремня.

Достоинства: 1) Чугунный блок и алюминиевая головка 2) Учтены недоработки прошлого поколения двигателей. 3) Ременной привод взамен скудной и хрупкой цепи. 4) Наличие фазорегулятора на впуске.

Перспективы тюнинга Движки CWV не поставлялись на рынок Европы. Они целенаправленно разрабатывались для СНГ. Причина проста: надежность, оптимальная мощность наряду с экономичностью. Причисление движка к атмосферной группе уже решило будущее тюнинга. Увы, особых перспектив нет. Выжать лишние 10 лошадей можно путем смены прошивки, но в целом затея бесполезная.

Недостатки и проблемы двигателя CWV (CWVA, CWVB)

Недостатки: 1) Отсутствие датчика уровня масла. 2) Неравномерный прогрев цилиндров. 3) Замена помпы с термостатами только в сборе. 4) Стук на холодную. Основной минус конструкции CWV кроется в объединении выпускного коллектора с ГБЦ. Таким образом, замену провести невозможно.

Основные неисправности: 1) Жор масла – увы, особо остро проблема обстоит на CWVA. Движок славится закоксовкой колец, а также появлением черного нагара в цилиндрах. 2) Течь сальников уплотнений распредвалов – помочь решить проблему может только замена сальников.

Ресурс моторов

Несмотря на вышеописанные неисправности и проблемы, ресурс самих двигателей при грамотной эксплуатации может достигать:

• 250-300 тыс. км для турбомотора 1,4;
• 400-500 тыс. км для атмосферного 1,6.

Другое дело, что моторы “любят” качественные эксплуатационные материалы и уделяемое им внимание, но от этого никакой двигатель не откажется. Читайте далее:

Читайте далее:

Даунсайз мотора Skoda Octavia a8, или какой двигатель лучше для России?

Технические характеристики Шкода Рапид 2020

Моторное и трансмиссионное масло для Octavia а8: какое лучше?

Варианты двигателей Шкода Кодиак

Отзыв владельца Skoda Rapid с двигателем 1,6 на механике

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

SEAT Leon G.PANDA › Logbook › Чип-тюнинг двигателя 1.6 BSE (102 л.с.) … глупость или необходимость?

Кто меня знает этот овощной белый друг у меня один из не многих овощей в моей жизни )

Раньше ездил на турбомоторах и слыша слова Чип-тюнинг двигателя 1.6 BSE (102 л.с.) я крутил у виска и спрашивал зачем?

Прошло два года… я конечно же углубился в тему особенностей эксплуатации BSE мотора понял, что чип необходим тем более внешний вид обязывает (ирония)

Но тут оказалось засада еще более сложная, чем выбрать чип турбомотора, контор не так много в Москве кто делает для BSE готовый продукт…либо ценник не оправдано высок !12-15 тр за по сути за прошитое под нормы токсичности ЕВРО-2 (без опроса лямбды после катализатора), либо люди разбирающиеся в этом, но не имеющие готовых прошивок и занимающие этим как хобби в неудобном для меня территориальном расположении и времени приема.

Все мои предыдущие автомобили были прошиты OVERLOAD находящие как раз в сервисе где я обслуживаю свой леон WHYNOTSERVICE

Я обратился к ним с вопросом о прошивке, у них достаточно опыта последние лет 8 я не испытывал проблем и получал только готовый продукт.И так понимая, что от BSE важны не столько ЛС, сколько тяга с низов и отсутствие затупа.(с отключением опроса катализатора и лямбды после него) вживую прочувствовать затуп педали газа на заводской прошивке можно легко, те кто владеют знают этот странный затуп и подергивания на холостом знают).приступили:

После чипа проблема затупа исчезнет.И авто будет бодро подхватывать уже с самых низов, а не только с 3000 об/мин. Ощутимо авто разгоняется даже на скорости свыше 100 км/ч (на старой прошивке авто лишь вяло набирало скорость). Можно сказать так что автомобиль ведет себя с включенным кондиционером и 4 тушками в салоне так же как раньше с 2 и выключенным.При этом, если не ездить постоянно в режиме «газ в пол», то расход топлива слегка снижается, сделано это за счёт грамотной калибровки топливных картПримердвижение с 1 человеком в салоне до чипа на скорости около 80 и плотным трафиком минимум что у меня выходило это 6л минимум а то и 6.8 (одно фото найдено)

Источник

Технические сведения о силовой установке и ее модификациях

В завершение сегодняшней статьи обратим внимание на характеристики двигателя CCZA. Однако в первую очередь, отметим наличие некоторых модификаций у данной установки

Пожалуй, наиболее близкая модель двигателя к CCZA – это CCZB, слегка отличающаяся устройством построения и более высокой мощностью. Вообще, все моторы TSFI очень похожи, поэтому рассматривать их отдельно — особого смысла нет. Для общей информации хватит описания базовых параметров CCZA, представленных в следующей таблице:

Надеемся, представленный материал для вас полезен и дал ответы на интересующие вопросы. Удачи на дорогах!