Что такое crdi двигатель? наш обзор по пунктам

Неисправности TDI двигателей

Показатель надежности двигателей TDI достаточно высок, как говорят данные специализированных ресурсов. При правильном качественно организованном обслуживании его можно эксплуатировать миллионы километров.

Степень надежности современных компрессоров также возросла и порой достигает не менее ресурса самого двигателя. 150-200 тыс. км пробега- это средний ресурс большинства турбин.

Такой ресурс достигается за счет высокой температуры отработанных газов, которая может достигать 1000 градусов, а также большой частотой вращения, которая приближается к двумстам тысячам оборотов в минуту.

От исправности системы питания и от качества топлива напрямую зависит ресурс форсунок, что является недостатком.

Наиболее значимые меры, которые продлят жизнь слабым звеньям TDI:

– своевременная смена масла;

– периодическая смена воздушного фильтра;

– систематическая диагностика давления наддува.

Двигатели Turbocharged Direct Injection достаточно сложны при самостоятельном обслуживании, поэтому рекомендуется всегда обращаться в специализированные автосервисы.

Технические различия TDI

Заслуживающий уважения КПД и экономичный расход топлива показывает на AUDI v12. За счет повышенного давления на впрыске, которое достигает 2050 бар, наблюдается высокая эффективность установки. Если сравнивать с другими моделями, то их показатели не превышают 1350 бар.

Всем известно, что за поддержку общего давления в магистрали отвечает ТНВД. По сигналу электронного блока управления пьезоэлектрические форсунки производят дозированный впрыск при затратах по времени менее чем 0,2 мс.

Аккумуляторная система подачи Common rail осуществила путь повышения эффективности дизелей. Благодаря которой механизм впрыскивания становится независимым от угла поворота коленвала и рабочего режима мотора.

Под повышенным давлением при работе с незначительными нагрузками создаются предпосылки для впрыскивания топлива в цилиндр. По сравнению с простой системой подачи топлива, система Common rail превосходит ее по ремонтопригодности. Ее наличие требует от качества горючего повышенных требований, в чем простая система проигрывает.

По числу нетипичных особенностей моторов TDI можно скорректировать несколько моментов:

Комплексный контроль устройства топливного впрыска зародился благодаря связыванию инжектора с насосом. За счет этого при модифицировании рабочего режима повысился крутящий момент.

Высокие ударные нагрузки отсутствуют при сгорании топлива, это связано с низким уровнем шума двигателя.

В выхлопах концентрация оксида азота невысокая. В связи с этим показатель токсичности является приемлемым, что не скажешь о других типах двигателей. В среде себе подобных данный агрегат по праву считается наиболее экологичным.

История и особенности конструкции 1.6 TDI

Новинка получила схожую с 2.0 TDI ЕА189 конструкцию, с учетом уменьшения элементов ЦПГ и коленвала. ГБЦ выполнена из алюминия и имеет 2 распредвала и 16 клапанов — по 4 на цилиндр. Привод ГРМ — ременный, служит порядка 120 тыс. км (лучше менять каждые 90 тыс. км).

1.6 TDI оснащается системой впрыска Common Rail с пьезофорсунками, сажевым фильтром, турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Пластиковый впускной коллектор, двухмассовый маховик, вместо балансировочных валов вибрации гасят гидравлические опоры.

Изначально мотор предлагался в двух вариантах мощности :

• 90 л.с. и крутящий момент в 230 Нм — версия CAYB
• 105 л.с. и 250 Нм крутящего — версия CAYC, самая популярная.

Затем концерн выпустил «задушенный» до 75 л.с. и 195 Нм 1.6 TDI. Такая версия, CAYA, устанавливалась на автомобили B-класса: VW Polo и Skoda Fabia.

В 2014 году появились новые 110-сильная и 120-сильная модификации мотора. Первый вмонтировали в новый VW Golf Sportsvan, второй — в VW Passat B7.

2.5 TDI V6

Рейтинг: ★★☆☆☆

Краткое описание:

— 6-цилиндровый;

— 24-клапанный;

— непосредственный впрыск;

— турбонагнетатель;

— предназначен для автомобилей среднего класса и выше.

Рыночные реалии 90-х годов заставили VW разработать современный дизельный V-образный мотор. Дальнейшее совершенствование утилитарного 5-цилиндрового агрегата не имело никакого смысла. Так появился 2.5 TDI V6 – первый дизельный V6 концерна Фольксваген.

Этот двигатель дебютировал в 1997 году, первоначально в Audi A8. Блок был вылит из чугуна, а две головки из алюминия. Силовой агрегат получил необычную для того времени систему газораспределения: 4-е клапана на цилиндр и 4 распределительных вала (по 2 на голову). В действие система приводилась сложной схемой зубчатых ремней ГРМ. Главный ремень приводил в движение только впускные валы, а выпускные имели отдельный ремень. Топливо подавалось с помощью ТНВД Bosch. Данный турбодизель никогда не имел сажевого фильтра, а клапан системы рециркуляции отработавших газов EGR появился только в версии, соответствующей экологическому стандарту Евро-4.

Эксплуатация и типичные неисправности

Двигатель 2.5 TDI V6 имеет ужасную репутацию, которую быстро заработал в ранней 150-сильной версии. Более поздние модификации мощностью 155-179 л.с. зарекомендовали себя значительно лучше. Рекомендаций достойны модели BAU и BCZ.

Износ валов

Это главная проблема 150-сильного TDI V6. Износ кулачков вала приводит к тому, что двигатель начинает работать все более неравномерно. В конце концов, валы придется извлечь и подвергнуть процессу реставрации. Для этого понадобится около 1000 долларов.

Выход из строя насоса VP

Продвинутый в техническом плане ТНВД с электронным управлением склонен к неисправностям из-за сбоя  в работе контроллера, а точнее датчика калибровки количества топлива. Новый насос стоит около 300 долларов. Аналогов не существует.

Утечки масла

Для устранения утечек масла через сальники, как правило, требуется снять двигатель. На ремонт придется потратить почти 500-700 долларов.

Засорение системы вентиляции картерных газов

Появление белого дыма и потеря мощности могут свидетельствовать о забитой вентиляции картера. Для замены потребуется около 70 долларов. В профилактических целях ее лучше осуществлять через каждые 50-60 тыс. км.

Технические характеристики 2.5 TDI V6

Версии	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI	2.5 TDI
Система питания	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск	непосредственный впрыск
Рабочий объем	2496 см3	2496 см3	2496 см3	2496 см3
Цилиндры / клапаны	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Макс. мощность	150 л.с. / 4000	155 л.с. / 4000	163 л.с. / 4000	179 л.с / 4000
Макс. крутящий момент	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3200	310 Нм / 1400-3600	370 Нм / 1500-2500
Привод ГРМ	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень	зубчатый ремень

Применение:

Audi A8 D2 — 01.1997-2002;

Audi A6 C5 — 07.1997-01.2005;

Audi A4 B5, B6 — 09.1997-12.2004;

Volkswagen Passat B5 — 07.1998-05.2005;

Skoda Superb I — 12.2001-03-2008.

Заключение

Первый эксперимент потерпел неудачу. Многие другие производители тоже пытались создать идеальный дизельный V6, но безуспешно. Следует держаться подальше от 150-сильной версии. Рекомендаций достойны варианты мощностью 163 и 179 л.с., но только, соответствующие стандарту Евро-3. Более поздние двигатели хлопотны. Хорошей альтернативой станут бензиновые V6.

1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать

Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто. Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации. Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.

Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ

Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс. км происходят трагические события

Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома.

TDI – только для идиотов?

Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса. Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».

В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.

Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Автолюбители из Восточной Европы обожают Фольксвагеновские дизели TDI за то, что они экономичные, динамичные, надежные, прочные и простые в ремонте. Но действительно ли это так?

Принцип работы двигателя CRDi

Особенность дизельных моторов CRDi (и аналогов) является в том, что к инжекторным форсункам подача топлива осуществляется из общего резервуара, где топливо находится под высоким давлением. Таким образом, данная конструкция, в отличие от привычных дизельных двигателей с топливным насосом и кулачковым приводом, позволяет подавать топливо под высоким давлением.

В целом процесс работы двигателя CRDi выглядит следующим образом:

1. При повороте ключа зажигания дизельное топливо в топливной рейке Common-rail нагнетается при помощи специального насоса (данная рейка и есть резервуар, обозначенный выше);
2. В рейке топливо за счет нагнетания насосом постоянно находится под давлением для впрыска;
3. После этого из данной рейки топливо направляется под давлением к инжекторным форсункам по топливопроводам.

Позиция Volkswagen

Повышенный расход масла проявляется только при определенных условиях и зависит от стиля вождения. Тем не менее, в 140 000 транспортных средствах проведена профилактическая замена модуля EGR.

В случае обнаружения повышенного расхода масла следует обратиться в официальный сервис VW, где выполнят точный замер. Дальнейшие действия зависят от того, сколько смазки на самом деле потребляет двигатель. Каждый случай рассматривается отдельно, и в случае соблюдения определенных условий, Фольксваген готов взять часть расходов на себя.

Проблема затрагивает только 2.0 TDI с двойным наддувом, оснащенным алюминиевым радиатором клапана EGR. В других версиях двигателя неисправность не встречается.

2.0 TDI — больше мощности и больше проблем

В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.

Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км

Эксплуатация и ресурс 1.9 TDI

Что касается недостатков, то в автомобилях низкого класса владельцы жалуются на шумную, характерно «дизельную» работу мотора. Производитель для уменьшения вибраций оснащал двигатель подушками в качестве опорных элементов подкапотного пространства. Но в бюджетниках они изготовлены из металла и резины, поэтому культурной работы 1.9 TDI не достигает.

Примечательно, что 1.9 TDI довольно легко тюнинговать. После чипования его отдача повышается на 20-30 л.с., а грамотные специалисты способны форсировать его мощность аж в 2 раза.

Что касается эксплуатации и типичных неисправностей, то даже первые версии 1.9 TDI считаются очень выносливыми.

Первые признаки усталости мотор начинает проявлять после примерно 300 тыс. км. Владелец может узнать об этом по повышенному угару масла, дыму из выхлопной трубы при газовании. Немного падает мощность, масло начинает протекать через сальники и уплотнители.

Более поздние версии двигателя менее надежны и долговечны, но в сравнении с современными дизельными ДВС — образцовые.

При грамотном обслуживании различные версии 1,9-литрового дизельного мотора — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм) и т.п. — ходят по 400+ тыс. км

Сравнение двигателей TDI и TSI

На автомобили Toaureg в разных комплектациях устанавливают дизели TDI и бензиновые агрегаты TSI. Какую комплектацию выбрать? Сравним их плюсы и минусы.

Достоинства и недостатки TDI

Основным преимуществом TDI двигателя является невероятно высокий КПД, составляющий 45%. На текущий момент это наивысший показатель, достигаемый автомобильными дизелями. В пользу этого двигателя говорят и экологические характеристики – содержание продуктов горения в выхлопе удалось сократить до минимума. К тому же это очень малошумный агрегат, особенно по сравнению с установками равной мощности.

Что касается недостатков, то они характерны для всех дизелей. По показателю мощности на литр они традиционно проигрывают бензиновым моторам, при этом отличаются относительно большим весом и габаритами. Кроме того, уровень шума более высок, чем у TSI, хотя стоит заметить, что это отличие невелико.

Достоинства и недостатки TSI

Классический бензиновый мотор с двойным турбинным наддувом TSI обладает повышенной мощностью по сравнению со стандартными моделями, причём разница достигает 10-15%. Конструкция позволяет избегать провалов по мощности, а благодаря двойной компрессии достигается максимальная эффективность сжигания топлива.

К недостаткам TSI относят, прежде всего, чрезвычайно сложную конструкцию двойной системы компрессии. Помимо повышенной стоимости самого двигателя, это удорожает его ремонт и обслуживание.

Выбирая между TDI и TSI, вы фактически отдаёте предпочтение либо тихой и лёгкой бензиновой машине, либо тяжёлому и мощному дизелю. Показатели мощности и расхода топлива у них примерно равны, а следовательно, выбор той или иной модификации Toaureg – не более чем личные предпочтения.

Технические характеристики мотора 2.0 TDI EA189 (CBAB, CLJA)

Самые удачные модификации силового агрегата устанавливались практически на все ходовые модели в различных странах. В России и в странах СНГ это CBAB, CLJA, именно под них подогнана ремонтная база большинства дилерских СТО.

Серийный мотор Volkswagen Tiguan 2.0 TDI с АКПП получил следующие характеристики:

• 4-х цилиндровый рядный мотор, в верхним расположением распредвалов по типу DOHC;
• Ход поршней и диаметр – 81*95.5;
• 4 клапана на цилиндр (всего 16);
• Полный объем цилиндров – 1968 см3;
• Степень сжатия – 16.5/1;
• Тип топлива – солярка, с цетановым числом не менее 51;
• Стандарт по выбросам – Евро -4;
• Тип впрыска – инжекторный Common-Rail, с общей магистралью;
• Стоит модуль балансирных валов;
• Максимальная мощность – 140 л с.

Система управления двигателем – Bosch EDC 17 с пьезоэлектрическими форсунками, впоследствии заменены на низковольтные, электромагнитные. Оборудовались системой рециркуляции отработанных газов, каталитическим преобразователем и сажевым фильтром (Евро-5), но в России возможна норма Евро-4 и поэтому иногда не ставили катализатор вместе с “сажевиком”.

История

1978-1980 Мерседес-Бенц OM617 турбодизель с непрямым впрыском

До появления первого двигателя TDI Volkswagen Group первым дизельным двигателем с турбонаддувом, используемым в легковых автомобилях, был непрямая инъекция пятицилиндровый двигатель, установленный на 1978 Mercedes-Benz 300SD (W116) 300 SD седан. Первым турбодизельным двигателем с непосредственным впрыском был 1986 г. лифтбэк седан.

Через три года после Fiat Croma первый двигатель TDI Volkswagen Group был представлен в 1989 году. TDI седан. Audi 100 был оснащен рядный пятицилиндровый двигатель с электронным распределителем нагнетательный насос (называемый Volkswagen VerteilerPumpe) и двухступенчатый прямой впрыск. Первоначальная версия этого двигателя развивала 88 кВт (118 л.с.) при 3250 об / мин и 275 Н · м (203 фунт-фут) при 2500 об / мин.

Двигатели TDI, использующие Аккумуляторная топливная система впрыск топлива (с использованием пьезоэлектрический топливные форсунки) были введены с Двигатель V8, используемый в 1999 г. 3.3 TDI Quattro, через два года после 1997 г. Альфа Ромео 156 2,4 л JTD потому что первый легковой автомобиль, использующий систему впрыска Common Rail.

В 1999 г. выиграл Международный двигатель года категории «от 1,0 до 1,4 литров» и «Лучшая экономия топлива».

В 2000 году топливная система, использующая насос-форсунки (названный Volkswagen «Pumpe Düse») начал заменять системы топливного насоса распределителя (за исключением двигателя V8, который использовал конструкцию Common Rail). В 2003 году модернизированные топливные форсунки с использованием пьезоэлектрической конструкции начали заменять предыдущие насос-форсунки с соленоидным приводом.

С 2009 года большинство двигателей TDI Volkswagen Group перешли с насос-форсунок на систему впрыска Common Rail.

Дизельные двигатели с насос-форсунками

Однако не все пошли по пути «CR». В 1998 году VAG в противовес новой технологии представил 1.9 TDI, работающий с насос-форсунками (PD). Идея – блестящая. Каждая форсунка была объединена с насосом, приводящимся в действие от распределительного вала. Отказ от ТНВД не означал упрощение конструкции. Для работы насос-форсунок требовалась модифицированная головка блока и распределительный вал с дополнительными кулачками, которые и приводили в действие насосы форсунок.

Новая система на момент дебюта превзошла первое поколение CR по давлению впрыска – 2000 вместо 1350 бар. Несмотря на более низкую культуру работы, автомобили с двигателями PD характеризовались хорошей динамикой, податливостью тюнингу и низким расходом топлива. Стоимость производства таких дизелей была значительной, так как требовалась высокая точность изготовления.

«Золотое десятилетие» системы PD закончилось с вводом норм выбросов Евро-5. Но за это время было продано много автомобилей с насос-форсунками. Дизели PD экономичные и динамичные, но, безусловно, громче тех, что оснащены впрыском Common Rail.

Среди дизелей с PD лидируют 1.9 и 2.0 TDI. Но насос-форсунки можно найти в 1.2, 1.4, 2.5 (R5) и 5.0 (V10) TDI. Партия двигателей 2.0 TDI попала под «тихую» сервисную акцию, в процессе которой менялись форсунки. Помимо того, в 2.0 TDI PD встречалось растрескивание головки блока, а в 1.9 TDI BXE – проворачивание вкладышей.

Двигатели с насос-форсунками требуют специального моторного масла – стандарт 505.01 или 507 для DPF. Дизели уязвимы к проблемам с приводом ГРМ – ремень лучше менять вовремя (каждые 60 000 км). Сами насос-форсунки нуждаются в регулировке каждые 80-120 тыс. км (5000 рублей).

Типичные неисправности: заклинивание насоса, проблема с электромагнитом (нечасто), выработка посадочного места, износ уплотнительных колец и повреждение проводки. Симптомы: недостаток мощности, дымление, неравномерная работа двигателя.

Проблемы и недостатки 1.6 TDI

Жалуются владельцы разве что на чувствительность пьезоэлектрических форсунок к качеству топлива. Последнее напрямую отражается на проблемах с запуском и неравномерной работой мотора и его мощности. Троение двигателя, плавающие обороты и провалы в работе — признаки забитых форсунок. Ситуация осложняется тем, что замена их очень дорогостояща, а ремонт не даст нужного результата.

Проблемы встречаются и с DPF-фильтром: при езде в городском цикле, на короткие дистанции с частыми остановками, он быстро забивается и выходит из строя, что также отражается на неравномерной работе двигателя.

Некоторые владельцы столкнулись с масляными утечками. Течет оно из-за пробитой прокладки под ГБЦ.

На более мощных версиях 1.6 TDI случается преждевременный износ двухмассового маховика. Но в целом, сцепление служит больше 200 тыс. км. пробега без замены.

Выход из строя турбины — как правило, следствие слишком большого интервала замены масла. Сервисмены рекомендуют не доверять регламенту производстеля, а менять смазку раз в 8-10 тыс. км.

Итого

Несмотря на малый стаж, этот турбодизель показывает себя надежным. Если вкладываться в обслуживание и хорошие расходники, технических проблем удастся избежать, а ломаться там особо нечему.

Динамики 1.6 TDI вполне хватает на не самых крупных автомобилях при передвижении в городе и по трассе.

Безусловно порадует владельцев и топливная экономичность 1.6 TDI, причем независимо от его модификации.

Особенности, надежность и ресурс турбодизеля 1.9 TDI Volkswagen мы рассматривали здесь.

Мотогонки

2006 Audi R10 TDI Гоночный автомобиль LMP1

Первый двигатель TDI, использованный Volkswagen Group для автоспорта, был в Audi R10 TDI, которые соревновались в Прототип Ле-Мана (LMP) класс гоночных спортивных автомобилей. Audi R10 одержал победу на своем дебюте в 2006 году. 12 часов Себринга раса а затем в 2006 году 24 часа Ле-Мана гонка, причем оба результата были первым случаем, когда автомобиль с дизельным двигателем выигрывал каждую гонку. За девять лет с 2006 по 2014 год R10 и его преемники (R15 и R18) восемь раз выигрывал гонку «24 часа Ле-Мана» (гонку 2009 года выиграл другой автомобиль с дизельным двигателем, Пежо 908 HDi FAP).

2008 Гоночный автомобиль WTCC

в Чемпионат мира по кузовным автомобилям (WTCC) гоночная серия выиграл Чемпионат 2008 года и 2009 чемпионат для водителей и производителей. В 2008 году SEAT Leon TDI также участвовал в гонках Британский чемпионат по кузовным гонкам (BTCC) и стал первым дизельным автомобилем, выигравшим раунд чемпионата, когда он выиграл раунд на Donington Park.

TDI и «Ауди-ТТ»

ТТ — это одно из самых популярных купе от «Ауди». Ранее машина укомплектовывалась только бензиновыми силовыми установками. Дизельные агрегаты ранее считались «овощными» и обладали малой тягой. К тому же такому спортивному купе просто необходим был высокооборотистый мотор. Но после применения на «Ауди-ТТ» двигателя TDI все стереотипы развеялись.

Этот дизельный мотор обладал просто неимоверными характеристиками. При двух литрах рабочего объема он развивал 170 лошадиных сил мощности и целых 350 Нм крутящего момента. Это дало значительный прирост в динамике. До сотни машина разгонялась за 7 с половиной секунд. А максимальная скорость составляла 226 километров в час. И теперь самый главный момент — расход топлива. А потреблял данный агрегат на сотню всего 5,3 литра в смешанном режиме. Вы не поверите, но это и есть настоящие паспортные данные от завода-производителя.

Двигательный турбонагнетатель

В моторах TDI используется турбонагнетатель с изменяющейся геометрией, что дозволяет осуществлять сжимание воздуха, который поглощается. За счет этого увеличивается объем поглощаемого воздуха в камере. В итоге мощность мотора повышается при прежней объемности и на таких же оборотах.

Две турбины формируют устройство турбонагнетателя. Находящаяся в выпускном тракте турбина, начинает вращаться от исходящей массы выхлопных газов. Она начинает двигать компрессорное колесо, которое осуществляет сжатие воздуха непосредственно на впуске. Воздух, нагреваемый во время сжатия, подвергается охлаждению и затем поступает в камеру. Так как при снижении температурного режима объем воздуха также уменьшается, то и в камере его оказывается больше.

Дизельные двигатели с роторным насосом

Первым рассмотрим роторный насос с электронным управлением (распределительный, VEP). Это решение использовалось на протяжении 90-х годов. Насос обычно приводился в действие зубчатым ремнем, а иногда отдельной цепью (реже).

На рынке доминируют автомобили с непосредственном впрыском топлива и роторным насосом Bosch типа VP (29/30, 36, 37, 44 и т.д.). Это 1.9 TDI (VAG) до 1998 года, 2.5 V6 TDI (VAG), 2.0 BMW (M47), 1.8 TDDi (Ford) и DI/DTI (Isuzu/Opel). Примечательно, что некоторые двигатели дебютировали с роторным насосом (2.0d BMW M47, 1.8 TDDi Ford), а во время производства переключились на Common Rail (M47TU BMW и 1.8 TDCi Ford).

Большинство агрегатов с распределительным насосом считаются довольно долговечными и надежными, несмотря на большие пробеги. Проблемы могут быть вызваны самим насосом. И дело тут не в плохой конструкции, а в возрасте. Автомобили с такими двигателями, очевидно, прошли уже ни одну сотню тысяч километров. А на продажу они обычно выставляются, когда появляются неполадки – проблемы с запуском, дымление, повышенный расход топлива.

Типичные неисправности: износ нагнетательных элементов, утечки, неисправности электроники. Двигатели с VEP чувствительны к слишком малому количеству топлива. В таком случае насос работает практически без «смазки». Езда на «парах» противопоказана. Если бак опустошен, то лучше вызвать эвакуатор или долить солярки из канистры.

Плохая новость заключается в том, что хороший ремонт по-прежнему стоит приличных денег (20-40 тыс. рублей), а новый насос довольно дорог (свыше 60 000 рублей). Учитывая небольшую стоимость уже немолодого автомобиля, ремонт кажется неоправданно затратным.

Некоторые пытаются отремонтировать насос заменой сгоревшего транзистора в блоке управления насосом. Обычно это помогает, но ненадолго. Транзистор сдается из-за повышенного внутреннего сопротивления изношенного насоса, поэтому новый транзистор вскоре тоже сгорит.

Приличный возраст означает и риск проблем с оборудованием (турбина, маховик) и различными датчиками. Но есть и хорошие новости. Двигатели с насосом VEP обычно имеют сравнительно простые и дешевые форсунки. Поэтому для их ремонта или замены много денег не понадобится.

Изменение турбинной геометрии

Система VTG сегодня довольно успешно употребляется в моторах TDI. Во время малых оборотов и незначительном газовом объеме блок контроля меняет местоположение механических устремляющих лопастей, при которых происходит сужение диаметра. Это способствует ускорению газового потока и усилению давления. При повышении оборотов мотора происходит усиление выхлопного давления, поэтому блок контроля наоборот повышает трубопроводный диаметр. Подобные нагнетатели способствуют приданию дополнительной мощности мотору, уменьшая объем выбросов и увеличивая приемистость.

Сокращенное название дизельного двигателя TDI расшифровывается как Turbocharged Direct Injection. Творение инженеров-конструкторов компании Volkswagen на автомобильном концерне.

Разработка данного двигателя началась в далекие 70-е годы. На наименование TDI концерн имеет исключительные права, поскольку название защищено патентом, поэтому всегда можно без ошибок определить происхождение таких двигателей.

На весь дочерний ряд автомобилей немецкого происхождения устанавливают такие силовые агрегаты, независимо от типа транспортного средства, в которые входят микроавтобусы, грузовики, легковые автомобили и джипы.

Двигателями TDI вправе распоряжаться и некоторые другие компании, с которыми у Volkswagen подписан договор на сотрудничество. Для понимания необходимо охарактеризовать данный силовой агрегат.

2.0 TDI (EA189)

Классический
дизельный двигатель производства Volkswagen, который представляет собой
модифицированную версию двигателя EA188. Главным отличием EA189 от
EA188 является система впрыска топлива Common Rail. Этот двигатель очень
надёжен и практически не имеет слабых мест. При регулярном техническом
обслуживании его ресурс составляет около 400 000 километров.

Устанавливался на автомобили:
Audi A3, Audi A4, Audi A5, Audi A6, Audi Q5, Seat Leon, Seat Exeo, Seat
Toledo, Seat Altea, Seat Ibiza, Seat Leon, Skoda Octavia, Skoda Superb,
Skoda Roomster, Skoda Yeti, Volkswagen Golf, Volkswagen Touran,
Volkswagen Tiguan, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat, Volkswagen
Scirocco, Jeep Patriot.

2.0 TDI

Популярный и любимый европейцами 4-цилинровый наследник 1.9 TDI получил турбину, систему Коммон Реил или насос-форсунки и 8 или 16 клапанов в зависимости от модификации. Мощность 2.0 TDI – от 102 до 150 л.с.

Несмотря на надежды и технические доработки, повторить легендарную славу 1.9 TDI этот мотор не смог. Особенно критиковали за ненадежность представленный в 2003 году мотор владельцы Passat B6 . 2.0 TDI ставился на все модели VAG, включая Golf V – VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, модели Seat и Skoda, Audi A3, А4, А6.

Разные модификации 2.0 TDI до неузнаваемости отличаются между собой конструкцией и мощностью – вот почему одни владельцы хвалят эту модель, а другие – жестко критикуют. В 2007 года насос-форсунки двигателя заменили системой Common Rail. Самые распространенные версии таких 2.0 TDI на рынке – 140 и 170-сильные.

Считается, что надежность версий с Common Rail выше. Версия BKP
для Passat B6 считается худшей. Хвалят BKD
, его можно встретить на Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Жалобы владельцев связаны с дорогостоящей заменой насос-форсунок в случае их отказа, неисправностью фильтра DPF, преждевременным износом привода масляного насоса (об этом сигнализирует датчик давления масла). Последствия – вплоть до выхода турбины из строя и замены двигателя.

Часто растрескивается и головки блока цилиндров в 16-клапанной версии мотора, ремонтировать – сложно и дорого.

Дефектные вкладыши

Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.

Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.

Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.

Функции турбины с изменяемой геометрией

Наряду с системой прямого впрыска главным неоспоримым достоинством мотора составляет турбонаддув изменяемой геометрии, это делает такие двигатели конкурентоспособными не только среди дизельных, но и бензиновых моторов.

В данном турбонагнетателе распределение и показатели отработанного газового потока подчиняются регулировке. За счет этого можно добиться нужной скорости вращения турбины, что позитивно воздействует на производительность. Простая турбина такой возможности лишена.

Если рассматривать турбину VNT, то в ее конструкции предусмотрены направляющие лопатки, система управления и вакуумный привод. При движении вокруг своей оси лопатки находятся в положении нужного угла, и за счет этого изменяется сечение канала. На основании этого появляется возможность корректировки скорости и вектора выхлопов.

Управляющий механизм всегда держит под контролем поворот лопаток. Он оснащен кольцом и рычагом, который воспринимает влияние вакуумного привода, регулируемого независимой тягой.

Клапан является управлением привода, он входит в ЭБУ двигателя и несет ответственность за перемену давления наддува при помощи сигналов, которые приходят от температурного сенсора и сенсора давления наддува.

Дозатор энергии отработанного потока представляет собой своего рода турбину на TDI двигателе. Дозатор обеспечивает необходимое давление воздуха при любых условиях работы двигателя.