Лаз

Архив моделей марки LAZ

ЛАЗ 6991978 года

Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — советское и украинское автомобильное предприятие. Днём основания Львовского автобусного завода является 21 мая 1945 года. Около десяти лет завод выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы. В 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый автобус ЛАЗ-695 и с того момента начался их серийный выпуск. Для разработки этого автобуса ЛАЗ закупил образцы самых современных европейских автобусов — Магирус, Неоплан, Мерседес. Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были подсмотрены у автобуса Магирус TR-120.

С 1960-х гг. прошлого века ЛАЗ являлся основным производителем специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур. В 1994 году на базе предприятия было создано Открытое Акционерное Общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду Госимущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522. С 2001 года завод получил статус частного предприятия с коллективной формой собственности. В 2002 начался выпуск четырёх совсем новых моделей автобусов: пригородных и туристических Лайнер 9, 10, 12, а также особенно больших городских ЛАЗ-А291. Была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252. В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства совершенно новых моделей, которое получило название НЕОЛАЗ. В мае 2004 года были представлены две следующие модели НЕОЛАЗа: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-А183 «Сити» и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт». Модельный ряд автобуса оборудованы двигателями Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задними мостами Raba (Венгрия).

В 2007 году производство холдинговой компании «ЛАЗ», в которую входят Львовский автобусный завод, а также Днепровский автобусный завод (Днепродзержинск) и Николаевский машиностроительный завод (Николаев), составило 471 единицы (автобусов и троллейбусов). 30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих Евро-2012 (в конечном счете эти автобусы так и не были поставлены). В 2013 году завод ЛАЗ переживает сложные времена. Владельцы завода объявили о процедуре его банкротства. Годом позже конвейер по производству автобусов во Львове полностью останавливается, отсутствие экспортных заказов и задолженность за выполненные поставки техники окончательно обострили ситуацию. В марте 2015 года все помещения завода и остатки оборудования были выставлены на аукцион.

История

Проектирование этого автобуса своими корнями уходит в середину 1970-х годов.

В —1978 годах Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения построил самый первый ЛАЗ-5252, однако путь до конвейера у ЛАЗа-5252 оказался долгим, поскольку в то время доминировали городские Ikarus 260 и Ikarus 280, а также несколько междугородных моделей Икарусов.

Руководство Львовского автобусного завода тормозило развитие и производство моделей ЛАЗ 5252, поскольку сборка старых ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, ЛАЗ-699 и других была куда более лёгким делом. А КАвЗ, на котором планировалось освоить производство ЛАЗ 5252, в 1980-х годах нуждался в переоборудовании.

Ситуация с транспортным обеспечением значительно ухудшилась после провозглашения независимости Украины. Поставки автобусов марки Ikarus прекратились, а своего автобуса большой вместимости (80—100 пассажиров) на Украине не было. Тогда серийный выпуск ЛАЗ 5252 вынуждены были наладить довольно быстро. Правда, поскольку многие из этих автобусов собирались на скорую руку, в них впоследствии было обнаружено большое количество недоработок и дефектов.

В 1990-е годы ЛАЗ попал в трудное положение из-за того, что у него не было постоянных поставщиков двигателей, а двигатели ЗИЛ и КАМАЗ больше не поставлялись во Львов. Поэтому модификации ЛАЗ 5252 имели разные двигатели, которыми, собственно, только и отличались. Все двигатели требовали большого моторного отсека, поэтому задние двери в поздних модификациях становились одностворчатыми и вместе с этим увеличилось пространство на заднем ряду сидений для пассажира, сидящем перед дверью.

Осенью 1992 года были спроектированы троллейбусы ЛАЗ 52522 на базе автобусов ЛАЗ 52521 и ЛАЗ 52523 различных модификаций; первый троллейбус на основе кузова автобуса ЛАЗ-52521 был построен в 1993 году, а в 1994 году началось серийное производство троллейбуса ЛАЗ-52522 (всего в 1994—2006 годы для Львова было выпущено 47 троллейбусов этой модели, но за пределами города они распространения не получили, оказавшись недостаточно надёжными и долговечными).

В январе 1994 года Кабинет министров Украины поручил заводу начать производство городских автобусов ЛАЗ-5252 для министерства транспорта Украины.

Летом 1994 года завод выпустил первые троллейбусы ЛАЗ-52522 с двигателем ЭД 138АУ2 от Электротяжмаша (Харьков); двигатель в них располагался в центральной части под полом, поэтому задние двери троллейбуса остались двустворчатыми.

В начале 1995 года завод начал серийный выпуск городского автобуса ЛАЗ-5252 с двигателем Renault MIDR 06.02.26.

В конце 1990-х годов ЛАЗ 5252 показали свою ненадёжность (частые мелкие поломки), общее низкое качество исполнения и ненадежность силовых агрегатов. Троллейбусы 52522 имели схожие проблемы и не могли конкурировать с качественными и дешевыми ЮМЗ Т2, что с 1993 года выпускались на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске. В конце 1990-х годов выходили новые модификации — ЛАЗ 52527, ЛАЗ 52523 и ЛАЗ 52528. В 1995 году Харьковский вагоноремонтный завод освоил выпуск автобуса ХАРЗ 5259 «Харьковчанин», который почти полностью внутри и снаружи был «списан» с ЛАЗ 5252, но этот автобус был выпущен только в 6 экземплярах.

В 2002 году начался рестайлинг моделей ЛАЗ 5252, в основном были обновлены автобусы ЛАЗ 52527 и ЛАЗ-52528. ЛАЗ 52527 (старого типа) поставлялся в Киев в конце 1990-х годов, пройдя рестайлинг, целая партия ЛАЗ 52528 с 2006 года работает в Львове на автобусном маршруте № 5. ЛАЗ 52528 имел большую цену и мощный российский двигатель ЯМЗ 236НЕ, тем и отличался от 52527 модели. Рестайлинг троллейбусов начался на два года позже, после того, как ЛАЗ изготовил рестайлинговый ЛАЗ 52522, обменяв его на списанный львовский троллейбус старого варианта № 008. Новому троллейбусу достался парковый номер 008, под которым он и сейчас работает во Львове.

В 2004 году начал выпускаться ЛАЗ А183 «СитиЛАЗ» — 12-метровый преемник ЛАЗ 5252, очень скоро вошедший в производство, и сочленённый ЛАЗ А292. ЛАЗ 52528 и ЛАЗ 52527 держались на конвейере ещё год, до 2005, пока их производство было полностью прекращено. Троллейбус ЛАЗ 52522 задержался на конвейере ещё на год, последние рестайлинговые модели 2006 года выпуска были отправлены в Тернополь; всего было выпущено 85 троллейбусов ЛАЗ 52522.

Работа над ошибками

Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.

Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».

Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.

Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.

Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.

Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.

Банкротство

Однако мировой экономический кризис 2008 года резко осложнил положение предприятия. Появилась полугодовая задолженность перед коллективом по заработной плате и по причине была отключена электроэнергия. Попытка запустить производство предпринята в 2009 году.

На протяжении следующих четырех лет было выпущено несколько удачных моделей, заключены несколько договоров на поставку автобусов и троллейбусов как за рубеж, так и для городов, участвующих в проведении чемпионата Евро-2012. Однако системный конфликт со Львовской обладминистрацией и постоянные проблемы с невыполнением объемов заказов привели предприятие к банкротству в конце 2014 года.

Читайте далее:

История Луцкого автомобильного завода

«Урал» – история автозавода

КрАЗ – история Кременчугского автозавода

МАЗ – история Минского автозавода

История компании Mitsubishi

Покупка

После завершения реставрации РАФ-22038-02 его счастливый обладатель – Иван, известный в ряде интернет-сообществ под ником Volganin-SU, задумался о по-настоящему большой машине. Большая машина – это автобус, советский, причём городской – в салоне просторнее, светлее, и ничто не мешает пассажирам общаться. Несомненно, первое, что придёт на ум, – это преобладавший долгие годы в городах ЛиАЗ-677, но, увы, его эксплуатация затруднительна, а адекватных предложений «677-х» на вторичном рынке в наши дни уже не осталось. Как правило, продавцы ЛиАЗов пытаются избавиться от потрёпанного и гнилого автобуса по завышенной цене, нездраво оценивая его реальную ценность.

Вторым вариантом, который был рассмотрен, стал именно ЛАЗ-695Н: таких машин в эксплуатации пока что больше, их конструкция значительно проще, и в описываемый период в продаже находилось несколько достойных коллекционного сохранения автобусов. Ближайшим к Москве вариантом оказался ЛАЗ-695Н постройки 1989 года, работавший на заводе оборонного толка в городе Жукове, что в Калужской области.

Автобус понравился сразу: этот «695-й» эксплуатировался редко и исключительно бережно, хранился в тёплом сухом боксе, и работал в «почтовом ящике» больше десяти лет один и тот же закреплённый водитель. В прошлой жизни ЛАЗ выезжал разве что с детьми заводчан в пионерский лагерь, да изредка вывозил сотрудников завода в служебные поездки в столицу. Со временем автобус практически перестал работать за ненадобностью, а последние три года жизни на заводе безвылазно простоял под крышей отапливаемого гаража, что и позволило сохраниться ему практически в первозданном виде. Более того, автобусу в 2004 году сделали капитальный ремонт в заводских условиях. Самые оптимистичные ожидания, касаемые состояния машины, были превзойдены, сомнения развеяны, и автобус пополнил коллекцию своего нынешнего владельца.

По традиции, у нового владельца ЛАЗ тоже получил имя собственное – «Фестивальный». Параллель с ЛАЗ-695 проста: первые автобусы семейства были выпущены к шестому Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, проходившему в Москве, а конкретно на период активного производства и самого расцвета ЛАЗ-695Н пришёлся 12-й фестиваль, состоявшийся в 1985 году тоже в советской столице.

Модельный ряд ЛАЗ-5252 и его модификации

В течение производства ЛАЗ 5252 в 1992—2006 годов было выпущено 8 автобусных и 1 троллейбусная модификация (52522). Эти модели внешне почти не отличаются друг от друга (за исключением количества створок дверей и объёма моторотсеков); отличаются они только двигателями. Годы производства ЛАЗ 5252 и его модификаций — это в основном середина-конец 1990-х годов. ЛАЗ 52522 (троллейбус) считается равноправной модификацией ЛАЗ 5252.

• ЛАЗ 5252 — базовая модель с советским двигателем.
• ЛАЗ 52521 — самая первая модификация ЛАЗ 5252. Автобус оснащался двигателем КАМАЗ −7408.10; имел задние двустворчатые двери. Этот автобус массово не выпускался.

ЛАЗ 52522 № 044 на 12 маршруте у университета имени И. Франко во Львове

• ЛАЗ 52522 — троллейбус на базе модификаций ЛАЗ 5252, который был спроектирован в конце 1992 года и пошёл в серийное производство с 1994 года. Эти машины имели множество недостатков, которые имели ЛАЗ 5252, в частности быстрая коррозия кузова и мелкие поломки электрооборудования. Первая серия выпускалась до 1998 года. Рестайлинг троллейбусов 52522 начался в 2004 году, до 2006 года было выпущено 10 новых машин. С 2006 года их заменил ЭлектроЛАЗ-183.
• ЛАЗ 52523 — автобус с двигателем Renault MIDR 06.02.26, ЛАЗ применил двигатель Renault из-за того, что российские двигатели ЯМЗ, КАМАЗ и ЗИЛ в то время были очень объёмными. Он выпускался с 1992 года до конца 1990-х годов; поставлялся в различные города Украины, а также в некоторые города Российской Федерации.
• ЛАЗ 52523А — более дешевый вариант автобуса ЛАЗ-52523 с двигателем ЯМЗ-236А.
• ЛАЗ 52524 — автобус с двигателем MAN; эта модель не получила широкого распространения.
• ЛАЗ 52527 — обновлённый автобус с двигателем RABA D10TL160 E2; выпуск 1998—2005; этот автобус имел определенные элементы рестайлинга и держался на конвейере до 2005 года, вместе с 52528.
• ЛАЗ 52528 — рестайлинг ЛАЗ 5252 с двигателем ЯМЗ-236А (с турбонаддувом); задние двери стали одностворчатыми. Цена автобусов стала выше из-за новых конструкционных материалов и более мощного двигателя. Иногда он фигурировал как ЛАЗ А172 в документации завода; выпускался до 2005 года, пока его не заменили СитиЛАЗ.
• ЛАЗ 52528 — вариант автобуса ЛАЗ-52523 с двигателем ЯМЗ-236А, выпуск начат в конце 1990-х годов
• ЛАЗ 52529 — с двигателем Cummins С220, выпускался небольшими партиями.

ЛАЗ Лайнер 9

ЛАЗ 5252 и его элементы были применены и на других автобусах Львовского производства:

Основная статья: ЛАЗ Лайнер 9

• ЛАЗ Лайнер 12 — междугородный и туристический автобус нового поколения ЛАЗ, близкий к ЛАЗ 5252;
• ХАРЗ 5259 — автобус Харьковского вагоноремонтного завода (выпускался в 1995 году), одинаковый с 5252 по габаритам.

Преемники ЛАЗ 5252 в модельном ряду ЛАЗ

• ЛАЗ А183 — 12-метровый низкопольный городской ЛАЗ, который заменил 5252.
• ЛАЗ А292 — 18-метровый низкопольный двухсекционный городской ЛАЗ, сочленённая версия А183
• ЭлектроЛАЗ-183 — 12-метровый низкопольный троллейбус ЛАЗ, который пришёл на смену ЛАЗ 52522.
• ЭлектроЛАЗ-301 — 18-метровый низкопольный двухсекционный троллейбус ЛАЗ, сочленённая версия ЛАЗ Е183.

ЛАЗ-692 (1986)

Для выполнения работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС 22 мая 1986 года министерство автомобильной промышленности СССР разработало техническое задание, в соответствии с которым Львовскому автозаводу было поручено построить в июне 1986 года партию из пяти специальных автобусов ЛАЗ-692, оснащённых защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли.

ЛАЗ-692 производились на базе массовой модели ЛАЗ-695Н, но на них устанавливались свинцовые листы, закрывающие большую часть окон, а на крыше, в которой отсутствовали люки, устанавливались системы фильтрации воздуха. ЛАЗ-692, наряду с гражданским ЛАЗ-695Н, использовался для эвакуации местного населения и для доставки ликвидаторов на Чернобыльскую АЭС. Затем эти автобусы были утилизированы, так как подверглись сильному радиоактивному облучению и были непригодны для дальнейшего использования.

Модификации

ЛАЗ-697Е. С 1961 года на ЛАЗ начались поставки нового двигателя ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. Им начали комплектовать как городскую, так и междугородную модель, соответствующие модификации получили наименование ЛАЗ-695Е и ЛАЗ-697Е. Максимальная скорость новых автобусов возросла на 7 кмчас. До 1963 года новые двигатели поставлялись на ЛАЗ небольшими партиями, поэтому параллельно велся выпуск старого автобуса ЛАЗ-697 и нового ЛАЗ-697Е, причем внешне обе модификации были одинаковы.

ЛАЗ-697М. Фото Википедия

С начала 1964 года поставки двигателей ЗИЛ-130 стали регулярными, что позволило отказаться от модификации со старым двигателем. Также в это время несколько изменился внешний вид автобуса ЛАЗ-697Е – колесные арки приобрели круглую форму, исчезли ниспадающие молдинги на кузове. Автобус ЛАЗ-697Е выпускался до 1969 года.

ЛАЗ-697М. В 1970 году начался выпуск очередной модификации ЛАЗ-697М, унифицированной с соответствующим городским автобусом ЛАЗ-695М. Новый автобус отличался от прежнего несколько иной верхней частью кузова с увеличенным боковыми окнами, отсутствием остекления скатов крыши и отсутствием сзади воздухозаборника-трубы – забор воздуха для двигателя теперь осуществлялся через боковые дефлекторы. Автобус также получил гидроусилитель руля и венгерский задний мост «Раба», чего не было у предыдущей модификации.

Первый демонстрационный автобус ЛАЗ-697М был показан на выставке в Москве в 1969 году и от серийных он отличался другим оформлением передка и аварийными открывающимися выходами на месте некоторых боковых стёкол. Этот автобус потом несколько раз демонстрировался на различных выставках вплоть до года окончания выпуска всей серии ЛАЗ-697М. Серийно автобусы ЛАЗ-697М производились до 1975 года, а отличить их всегда можно по большой букве «Л» на передке. В конце производства ЛАЗ-697М выпускалась переходная модель у которой передняя часть автобуса сохранялась ещё от ЛАЗ-697М, а задняя часть кузова соответствовала уже ЛАЗ-697Н.

ЛАЗ-697Н. Первые опытные экземпляры автобуса ЛАЗ-697Н «Турист» были замечены на ВДНХ СССР в 1971 году. По сути, этот автобус был неким гибридом из серийного на тот момент кузова ЛАЗ-697М с новым передком. Интересно, что опытные образцы ЛАЗ-697Н появились несколько позже опытных образцов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-699Н, но в серийном производстве он был освоен раньше этих автобусов, уже в 1975 году. Выпуск ЛАЗ-697Н в «классическом» виде с полностью новым кузовом продолжался недолго, менее трёх лет.

В 1978 году на ЛАЗе начали производство переходной модели, которая наименовалась ещё ЛАЗ-697Н, но по многим элементам уже была унифицирована с будущей моделью ЛАЗ-697Р. Например, боковые окна автобуса лишились форточек – вентиляция кузова теперь осуществлялась через единый воздухозаборник на крыше автобуса. У этих машин также появилась вторая входная дверь в заднем свесе, как у более старшего собрата ЛАЗ-699Н.

ЛАЗ-697Р. Производство автобуса ЛАЗ-697Р началось в 1978 году. От предыдущей модификации автобус отличался лишь небольшими конструктивными изменениями. Внешне от ЛАЗ-697Н эти автобусы можно отличить по расположению передних указателей поворота – у ЛАЗ-697Н они были круглые и находились по бокам от фар, у ЛАЗ-697Р указатели поворота квадратные и расположены над фарами. Также на автобусах ЛАЗ-697Р отказались от задней двери – новшества, примененного на последних партиях ЛАЗ-697Н, поскольку наличие дополнительной входной двери на таком коротком автобусе очень сильно снижало пассажировместимость.

Производство автобусов ЛАЗ-697Р продолжалось до 1985 года, когда было окончательно свернуто в пользу более вместительной модели ЛАЗ-699Р. Поэтому в настоящее время автобусы ЛАЗ-697 являются довольно редкой моделью. Чаще всего встречается модификация ЛАЗ-697Р, хотя в некоторых уголках Украины еще работают машины ЛАЗ-697Н и даже ЛАЗ-697М. Следует отметить, что в 90-е годы некоторые автобусы ЛАЗ-695Н подвергались местным переделкам, в ходе которых автоматические двери заменялись ручными, а в салоне устанавливались сиденья междугородного типа. Отличить эти машины от настоящих ЛАЗ-697Р можно по отсутствию воздухозаборника на крыше и наличию второй двери в заднем свесе.

Цена ЛАЗа – разнообразна

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.

Много разобранных кузовов стоят бесхозными — со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта «вторая жизнь» тоже может быть продолжительной.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.

Элементы рестайлинга

Рестайлинговые ЛАЗ 5252 получили следующие нововведения:

• Вклеенные тонированные стеклопакеты на всех окнах салона
• Полную антикоррозийную обработку кузова и полное оцинковки
• Улучшенная планировка мест в салоне, замена настила пола на линолеумный ковёр с блестящими включениями
• Замена старых сидений на новые зеленые, велюровые, характерные для микроавтобусов
• Новая баранка ZF Servocom 8098 (старая — МАЗ 64229) с гидроусилителем, сейчас характерно для семьи NeoLAZ
• Новая механическая коробка передач от ЯМЗ или Praga, новые педали управления.
• Светотехника имеет Размытие при малой глубине остекление значительно повышает силу света фар.

Моторы и трансмиссии от ЗИЛа

Двигатель ЗИЛ-130 устанавливается на ЛАЗ с 1961 г. Карбюраторная V-образная восьмёрка с 6000 «кубиков» рабочего объема способна была выдавать до 150 л.с. Установка раскручивается до 3200 об/мин, максимальный крутящий момент в 402 Нм достигается на уровне 1800-2000 об/мин.

Двигатель хорош тем, что отлично воспринимает два вида топлива: бензин и газ. Способен разгонять машину до 80 км/ч при полной массе. Бак рассчитан на 154 л для бензина, либо устанавливаются 6 баллонов на 300 литров газа. Расчетное максимальное поглощение топлива 41 л/100 км в бензиновом эквиваленте (А-76, АИ-80), и 38 л/100 км в режиме 60 км/час в газовом варианте (метан).

Современным аналогом является обновленный мотор ЗИЛ-130 (508.10) Он полностью подходит для замены выработавших свой ресурс силовых установок и предлагается заводом изготовителем в 4-х вариантах, которые отличаются комплектностью оборудования (наличием или отсутствием ряда узлов и агрегатов: кпп, стартер, компрессор, фильтр и т.д.).

На автобус устанавливается механическая КПП ЗИЛ-158В. Передач – 5, с синхронизаторами на 2-й и 5-й передачах, сцепление однодисковое с периферийными пружинами. Отключение муфты – гидравлическое. Основная передача — двойная разнесенная (коническая и планетарная). Карданная передача представлена одним целостным валом.

Немного от автора

Любой советский автобус или грузовик отличаются от европейской техники двумя важными характеристиками. Первая – это техника повышенной надежности, так как вся она рассчитана на случай войны. Вторая, логически выходит из первой: весь транспорт имеет унифицированные узлы и механизмы, что повышает его ремонтопригодность, облегчает обслуживание, упрощает изучение самих машин. По сути, и это давно известно, грузовики и автобусы производства СССР – это конструкторы. По сравнению с уровнем стандартизации в СССР, европейские марки пока младенцы в этом плане: ЕС всего 20 лет и путь к тотальной унификации и общим ГОСТам у них еще впереди.

Если вы случайно вклинитесь в разговор двух нормальных разбирающихся водил о тех или иных узлах машин, то вряд ли сразу поймете, о какой модели идет речь. Например, двигатель от ЗИЛа или МАЗа может быть установлен как минимум на 5 разных машинах, это в лучшем случае. Механики, ремонтирующие только КАМАЗы или ЗИЛы, вполне способны понять механиков других советских марок. И это не потому, что слесари глубоко интересуются конструкционными отличиями всех машин, а потому что все узлы советской техники просты и похожи.

Та же участь постигла и ЛАЗ-695 Н. Машина получилась простая и надежная. Единственное ее радикальное отличие, по моему мнению, это сидения в пассажирском салоне: таких я не встречал больше ни в одном автобусе советского автопрома. Хотя автор, может и ошибаться. Теперь о технических характеристиках ЛАЗ 695, подробнее.