Chevrolet corvette zr1 2018
Содержание:
1NR-FE
С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.
Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.
Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:
- Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
- Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
- Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
- Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.
Если на «холодную» слышны металлические лязганья, то стоит проверить цепь ГРМ и натяжитель. Если шумность слишком высокая, механизм привода ГРМ подлежит замене вместе с гидронатяжителем.
Очень часто владельцы жалуются на регулярно выбивающие ошибки P2111 и P2112. Как во многих других случаях, все начинается с активации индикатора «Чек Двигатель» на панели приборов. Устранить эту проблему можно сменой дроссельного узла и перепрошивкой «мозгов». С учетом всего вышесказанного мотор 1NR-FE сложно назвать надежным. Его ресурс во многом зависит от качества обслуживания и характера эксплуатации. Тем не менее, явные «болезни» и недостатки проявятся даже с самым трепетным отношением – это вопрос времени. Если усреднить ресурс, то получим показатель в 200 тыс. км.
4E-FE
Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.
Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.
Проблемы, свойственные данному мотору:
- Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
- Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
- Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
- Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.
На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.
«Сумасшедший» дизайн
Новый ZR1 имеет в основе кузов стандартного исполнения, но из-за возросшей мощности и необходимости оптимизации аэродинамических характеристик автомобиль получил полностью переработанный обвес и увеличенные воздухозаборники. Кроме того, для повышения эффективности охлаждения число радиаторов пришлось увеличивать до 13, и это даже больше, чем, к примеру, у легендарного Bugatti Veyron.
Фото нового Шевроле Корвет ZR1 2018-2019
Из прочих броских отличий стоит выделить передний бампер, дополненный ярко выраженным сплиттером, и уникальное антикрыло, уже в базовом исполнении генерирующее на 70% больше прижимной силы, чем у Corvette Z06. Опционально и сплиттер, и антикрыло можно заменить на более «производительные» аналоги из пакета ZTK Performance, рассчитанного на езду по извилистым трассам. Разумеется, не обошлось и без решений, снижающих массу автомобиля. Обилие углепластика, карбона, алюминия и прочих легких сплавов позволило удержать снаряженную массу обновленного Corvette ZR1 на уровне 1598 кг, а это лишь на 3 кг больше, чем у Porsche 911 Turbo.
Дизайн задней части купе
Другие суперкары Chevrolet
| Chevrolet Corvette ZR1 (C7) | 120 000 $ |
| Chevrolet Camaro SS | 40 000 $ |
| Chevrolet Camaro ZL1 1LE | 70 000 $ |
| Chevrolet Tahoe RST | 70 000 $ |
| Chevrolet Camaro ZL1 Hennessey The Exorcist | 120 000 $ |
| Callaway Corvette SC757 AeroWagen | 140 000 $ |
| Chevrolet Camaro ZL1 | 60 000 $ |
| Chevrolet Camaro ZL1 Convertible | 70 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06 Hennessey HPE1000 Supercharged | 140 000 $ |
| Chevrolet Camaro SS Hennessey HPE1000 Supercharged | 130 000 $ |
| Chevrolet Camaro SS | 40 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06 Convertible (C7) | 80 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray Hennessey HPE700 Twin Turbo | 90 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06 (C7) | 80 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray Hennessey HPE600 | 90 000 $ |
| Chevrolet SS Hennessey HPE600 Supercharged | 70 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z/28 | 70 000 $ |
| Chevrolet SS | 50 000 $ |
| Chevrolet Camaro LS9 Geigercars | 170 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray (C7) | 60 000 $ |
| Chevrolet Corvette 427 Convertible (C6) | 80 000 $ |
| Chevrolet Corvette C1 Pogea Racing | 350 000 $ |
| Chevrolet Camaro ZL1 | 50 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06-RF Romeo Ferraris | 130 000 $ |
| Chevrolet Camaro GeigerCars Super Sport HP 564 | 110 000 $ |
| Chevrolet Camaro GeigerCars Kompressor | 140 000 $ |
| Chevrolet Corvette Grand Sport (C6) | 50 000 $ |
| Chevrolet Corvette GTR Specter Werkes | 90 000 $ |
| Chevrolet Camaro SS | 30 000 $ |
| Chevrolet Corvette ZR1 (C6) | 100 000 $ |
| Callaway C16 | 360 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06 (C6) | 70 000 $ |
| Chevrolet Cobalt SS Supercharged Coupe | 20 000 $ |
| Chevrolet Corvette Coupe 50th Anniversary | 50 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 SS Convertible 35th Anniversary | 30 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06 ’53 Commemorative Edition RK Motors | 80 000 $ |
| Chevrolet Corvette Z06 (C5) | 50 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 | 30 000 $ |
| Chevrolet Corvette Grand Sport Coupe (C4) | 70 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 SS | 30 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray III Concept | 1 000 000 $ |
| Callaway SledgeHammer Corvette C4 Twin Turbo | 600 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 IROC-Z | 40 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 Yenko Turbo Z | 250 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 | 50 000 $ |
| Chevrolet Corvette 25th Anniversary (C3) | 100 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z28 | 70 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray ZR-2 LS6 454 (C3) | 130 000 $ |
| Chevrolet Chevelle SS 454 | 100 000 $ |
| Chevrolet Chevelle SS 454 LS6 Hardtop Coupe | 180 000 $ |
| Chevrolet Monte Carlo SS 454 | 80 000 $ |
| Chevrolet El Camino SS 454 | 110 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray ZL-1 (C3) | 500 000 $ |
| Chevrolet Corvette Stingray L88 427 Coupe (C3) | 110 000 $ |
| Chevrolet Camaro Yenko SC 427 COPO | 130 000 $ |
| Chevrolet Chevelle Yenko SC 427 Hardtop Coupe | 200 000 $ |
| Chevrolet Camaro ZL-1 | 90 000 $ |
| Chevrolet Yenko Nova 427 | 100 000 $ |
| Chevrolet Chevelle SS 396 Sport Coupe | 100 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z/28 RS | 100 000 $ |
| Chevrolet Camaro Yenko RS/SS 427 | 120 000 $ |
| Chevrolet Camaro Z/28 | 90 000 $ |
| Chevrolet Corvette Sting Ray Convertible L71 427 (C2) | 300 000 $ |
| Chevrolet Impala Hardtop Sedan | 80 000 $ |
| Chevrolet Camaro RS 327 | 100 000 $ |
| Chevrolet Chevelle Malibu SS 396 | 100 000 $ |
| Chevrolet Corvette Grand Sport Roadster | 5 000 000 $ |
| Chevrolet Corvette Rondine Coupe Pininfarina | 1 800 000 $ |
| Chevrolet Corvette Sting Ray Z06 (C2) | 220 000 $ |
| Chevrolet Corvette V8 (C1) | 200 000 $ |
| Chevrolet Corvette V8 (С1) | 200 000 $ |
| Chevrolet Corvette (C1) | 180 000 $ |
Wallpapers
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Download Wallpaper
- 1920 x 1080
- 2048 x 1536
- 2560 x 1600
- 3000 x 2000
Описание двигателя 1ZR-FE
1ZR-FE – классический представитель рядных 4-х цилиндровых двигателей, имеет цепной механизм ГРМ и муфту системы VVT-i на каждом распредвале. Блок цилиндров и ГБЦ выполнены из алюминия. Силовой агрегат рассчитан на небольшие авто среднего ценового сегмента. Данный мотор считается короткоходным, так как ход поршня, равный 78,5 мм, меньше, чем диаметр цилиндра, который, в свою очередь, равен 80,5 мм. 1ZR-FE производился на заводах в Китае и Соединенных Штатах Америки, дебют состоялся осенью 2006 года, а выпуск начался в 2007 году. Двигатель не стал инновационным прорывом, но имеет несколько отличительных особенностей:
- распределительные валы установлены в отдельном корпусе;
- использование гидрокомпенсаторов;
- привод ГРМ осуществляется цепью;
- применение алюминиевого блока;
- отдельные крышки коренных подшипников;
- угол развала клапанов 29°;
- привод масляного насоса отдельной цепью;
Регламент обслуживания 1ZR-FE
- Замену масла требуется проводить не реже, чем раз в 10000 км. Если не придерживаться этого правила, то клапаны системы VVT-i могут выйти из строя, а также появится шум гидротолкателей. Производитель рекомендует использовать для 1ZR-FE масло класса SL и SM.
- Рекомендуется менять свечи каждые 50 тыс.км, а контролировать их зазор каждые 10000 пробега, иначе катушки системы зажигания DIS-4 могут выйти из строя раньше времени.
- Следует серьезно отнестись к замене цепи ГРМ после пройденных 100 тысяч километров, так как это довольно дорогая процедура, но еще дороже будет восстановление двигателя после обрыва цепи, ведь двигатель 1ZR-FE ГНЕТ КЛАПАНЫ.
- Замену топливного и воздушного фильтров следует проводить каждые 20 тыс.км, а фильтр грубой очистки топлива меняется каждые 50000 км пробега.
- Ремни навесного оборудования проверять каждые 30 тыс. км.
- Чистку форсунок следует производить раз в 50 тысяч километров.
Масло и фильтр для мотора 1ZR-FE
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Двигатели серии ZR переняли все болячки от моторов предшествующей серии ZZ. Высокий расход масла, низкий ресурс, повышенный уровень шума, проблемы с холостым ходом, также помпа силового агрегата не отличается надежностью и любит подтекать. Если проблему с жором масла можно хоть как-то решить повышением вязкости, то от низкого ресурса данного агрегата никуда не уйти. Можно лишь максимально увеличить жизнь мотору с помощью хорошего масла и умеренных нагрузок.
Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:
- Капитальный ремонт силового агрегата невозможен.
- Цепь ГРМ склонна к растягиванию, после чего появляется шум (бряканье) цепи. Проблему можно решить заменой цепи и натяжителя.
- Из-за конструктивного несовершенства наблюдаются сильные вибрации на холостых оборотах, многие грешат на подушки, меняют их, но ничего не меняется.
- Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
- Можно услышать троение мотора, что происходит из-за нехватки давления топлива, а виной всему забитые топливные фильтры. Лучше не заливать низкокачественно топливо в автомобили, оборудованные данным силовым агрегатом.
- Выход из строя гидрокомпенсаторов происходит из-за некачественного масла.
- Низкий ресурс маслоотражательных колпачков (лечится заменой).
Варианты тюнинга 1ZR FE
Атмосферный тюнинг силового агрегата видимых результатов не даст. Все, что можно сделать, это прошить ЭБУ и произвести портинг ГБЦ. Это даст прирост в 15-20 лошадиных сил.
Еще есть вариант с установкой нагнетателя, но для этого нужно понизить степень сжатия, установить новый электронный блок управления, заменить форсунки на более производительные. Тюнингеры предпочитают использовать компрессор SC 14 и форсунки с двигателя 2ZZ GE, тогда на выходе можно получить давление до 0,7 бар и мощность около 180 л.с. Но нужно понимать, что данная модернизация плачевно скажется на ресурсе, который и так небольшой.
Компрессор SC-14
Еще одним вариантом является установка турбокита от двигателя 2ZR. Он основан на турбине Garret GT28, также туда входит блуофф, пайпы, интеркулер, высокопроизводительные форсунки, топливный насос высокого давления с производительностью 255 л/ч, а также новый ЭБУ и выхлоп. После такого тюнинга, из мотора удается выжать до 300 л.с., в зависимости от давления турбины.
Турбина Garret GT28 позволит выжать из мотора до 300 л.с.
Интерьер американца
Что мы увидим в первую очередь, когда сядем за руль спортивной машины? Правильно, мультируль! Вдобавок рулевое колесо немного срезано снизу, это придает эффект нахождения в гоночном болиде. Салон отделан исключительно кожей и алькантарой. Два спортивных кресла с глубокой посадкой надежно удерживают водителя и пассажира на своих местах во время крутых виражей. 8-дюймовая цифровая приборная панель радует четким отображением картинки.
Центральная консоль слегка повернута в сторону водителя, что очень удобно для управления мультимедийной и климатической установкой. В подлокотнике размещены несколько ниш для разной мелочи. Так как автомобиль спортивный, говорить об отсутствии второго ряда не имеет смысла. Даже несмотря на низкую крышу, посадка в машины удобна и не вызывает дискомфорта. В салоне отлично разместятся два взрослых человека ростом до 190 см.
Двигатель Тойота Королла 1.6: ресурс, устройство и характеристики
Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.
Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE
Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.
Ресурс двигателя довольно большой.
Как устроен данный мотор?
Двигатель для авто Тойота Королла 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.
1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.
Особенности привода
Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.
Технические данные
ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:
- Объем двигателя – 1.6 литра.
- 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
- Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.
Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.
Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ
Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.
Основные характеристики
Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.
Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:
- Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
- Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
- Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.
Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.
Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I
Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).
Авто 2011–2014 года выпуска получили гидрокомпенсаторы, что избавляет от необходимости регулировки клапанов. Серьезным минусом VVT-I является его слабая ремонтопригодность, цилиндры почти нельзя растачивать. Характеристики модели мотора схожи с 1ZR FE.
Заключение
Моторы на Toyota Corolla с 1993 года и более поздних выпусков (E80, 150, 160 и т. д. с объемами 1.5, 1.6 и другими) вызывают мало нареканий со стороны автовладельцев. Более полно ознакомиться с этими агрегатами можно с помощью видео в интернете.
clubmashin.ru
Двигатель Тойота Королла, 1NR-FE, 4ZZ-FE, 1ZR-FE, Особенности конструкции
Двигатель 1NR-FE
Блок цилиндров представляет собой единую отливку, образующую рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок цилиндров изготовлен из специального алюминиевого сплава, а гильзы цилиндров изготовлены таким образом, чтобы их литые стороны образовывали большую неровную поверхность. Улучшенное сцепление облегчает теплопередачу и ослабляет тепловую деформацию отверстий цилиндров Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. На блоке ц/линдров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, каналы главной масляной магистрали.
Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем.
Маховик, изготовленьй из чугуна, установлен на заднем конце коленчатого вала и закреплен восемью болтами. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, с короткой юбкой. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для маслосъемного и двух компрессионных колец.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов.
Шатуны стальные кованые со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра. Своими нижними головками шатуны соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, по конструкции аналогичные коренным.
Система смазки двигателя комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под дазлением смазываются коренные и шатунные подшипники, опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных каналов.
Система охлаждения двигателей герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала ремнем привода вспомогательных агрегатов. Лия поддержания нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, пеоекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости.
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания двигателей с индивидуальными катушками зажигания, которыми непосредственно управляет электронный блок управления (ЭБУ) двигателем. Причем высоковольтные провода отсутствуют, а катушки зажигания крепятся непосредственно на свечах зажигания. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат Тойота Королла (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на четырех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, передней и задней, компенсирующих крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Особенности конструкции
Мотор укомплектован системой регулировки фаз на впуске и выпуске, развивает мощность 124 л.с. и крутящий момент 157 Н/м при 5200 об/мин.
Приспособлен для установки механической или автоматической трансмиссии. Двигатели устанавливаются в моторном отсеке поперечно, без наклона блока в направлении моторного щита.
Двигатель создан на основе алюминиевого блока цилиндров, оснащенного тонкостенными чугунными гильзами. Система охлаждения блока имеет рубашку, открытую сверху. Гильзы залиты в тело блока по нижней кромке, внешняя поверхность детали шероховатая для улучшения теплообмена. Гильзы рассчитаны на весь срок службы, расточка заводом не предусмотрена. Средний ресурс двигателя составляет 250-270 тыс. км.
Ось коленчатого вала смещена вбок относительно осей цилиндров, что улучшило условия работы цилиндро-поршневой группы. Используются индивидуальные крышки коренных шеек. К нижней части блока крепится легкосплавная верхняя секция масляного поддона, закрытая снизу стальной крышкой.
Поршни алюминиевые, имеют на днище выемки для клапанов, юбка с уменьшенными размерами. Степень сжатия 10,2, на моторе с системой Valvematic она повышена до 10,7. В качестве топлива рекомендуется применение бензина с октановым числом не менее 95. Заявленный производителем расход топлива в смешанном режиме составляет 6,9 л (для седана Corolla).
На двигателе 1ZR-FE используется головка блока с отдельным корпусом для распределительных валов. Клапаны впуска и выпуска расположены V-образно под углом 29°. В приводе использованы гидравлические компенсаторы зазоров, а также роликовые толкатели, оснащенные отдельными масляными магистралями. В случае применения Valvematic на распределительный вал выпускных клапанов установлен привод вакуумного насоса, который используется для работы усилителя тормозов. Привод механизма газораспределения 1-рядной цепью, с гидравлическим натяжителем.
В лобовой крышке установлена помпа и форсунки, подающие масло на цепь привода ГРМ. Масляный насос оснащен отдельным цепным приводом от коленчатого вала. На моторах с Valvematic установлен оригинальный насос с нелинейной регулировкой давления. Система охлаждения оснащена помпой с приводом от ремня навесного оборудования. Используется механический термостат, установлена система обогрева дроссельного узла. Двигатели с мощностью 132 л.с. оснащены отдельной системой управления частотой вращения крыльчатки вентилятора.
Впускной коллектор, изготовленный из пластика, расположен на фронтальной части блока. Со стороны моторного щита размещается выпускной коллектор, выполненный из стали. На коллекторе установлен нейтрализатор отработавших газов. Дополнительный нейтрализатор смонтирован под днищем автомобилей, размещен в одном корпусе с глушителем шума выхлопа. Мотор соответствует экологическим требованиям Евро-5.
Впускные трубопроводы двигателей с системой Valvematic оснащены клапанами, регулирующими геометрию. Применение подобной конструкции снизило расход топлива и улучшило характеристики двигателя. Крутящий момент мотора увеличился до 160 Н/м при 4400 об/мин.
Для подачи топлива используется распределенный впрыск. При низкой температуре форсунки работают совместно или группами, обеспечивая устойчивое смесеобразование. Дроссельный узел оснащен электронной заслонкой. Электроника используется для работы антибуксовочной системы автомобиля и системы стабилизации.
Форсунки имеют удлиненные распылители, которые подают топливо непосредственно в зону впускных клапанов. Из-за этого возможна неустойчивая работа двигателя при отрицательных температурах. Магистрали подачи топлива не оснащены трубкой для слива излишков бензина. Для регулировки давления используется специальный клапан, установленный в топливном баке.
Система зажигания включает в себя индивидуальные катушки. Свечи имеют уменьшенный диаметр, что позволило увеличить диаметр тарелок клапанов. Навесное оборудование имеет привод с поликлиновым ремнем. Натяжение регулируется вручную, путем изменения положения генератора.
