Tsi-двигатель — что это такое?

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

• Audi A1 — c 2010
• Audi A3 — 2010-2012
• Seat Ibiza — c 2009
• Seat Altea — с 2007
• Seat Leon — с 2007
• Skoda Fabia — с 2010
• Skoda Octavia — с 2008
• Skoda Superb — с 2008
• Skoda Yeti — с 2010
• VW Passat B6 — 2007-2010
• VW Golf — 2005-2012
• VW Jetta — 2006-2011
• VW Polo — с 2010
• VW Passat CC — с 2011
• VW Scirocco — с 2008
• VW Sharan — с 2010
• VW Touran — 2006-2010
• VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

• CAXA — 122 л.с., 200 Нм
• CAXC-125 л.с., 200 Нм
• CFBA-131 л.с., 220 Нм
• BMY-140 л.с., 220 Нм
• CAVF-150 л.с., 220 Нм
• BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
• CDGA-148 л.с., 240 Нм
• CAVD-160 л.с., 240 Нм
• BLG-160 л.с., 240 Нм
• CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Система охлаждения и вес

Важными нововведениями в описываемых моторах стало снижение их веса, в ряде случаев, до 15 килограммов, а так же усовершенствованная система охлаждения.

Для снижения веса в частности, применяется изготовление крышки двигателя из  специальных полимеров. А охлаждение разделяется на охлаждение блока и охлаждение головки. Такой инженерный ход позволяет оптимизировать температурный режим мотора при любой нагрузке.

На сегодня существуют TSI двигатели производства VW следующих объемов:

• 1,2 литра;
• 1,4 литра;
• 1,8 литра;
• 2 литра;
• 3 литра;

Такое разнообразие объемов и как следствие мощностей способно обеспечить надежными и мощными моторами машины практически любого класса, кроме разумеется, грузовых и специальных автомобилей.

И так, на первый взгляд мы имеем надежный, экономичный, мощный и высокотехнологичный автомобильный двигатель, способный ходить достаточно долго, не создавая владельцу проблем. Но, критических отзывов на эти моторы на просторах нашей страны тоже хватает. Так в чем же  дело?

Важнейшие показатели TSI

Разработчикам из техотдела корпорации «Volkswagen» предстояло решить непростую задачу — соединить в двигательном устройстве повышенную мощность с незначительным объемом конструкции и заодно сделать ее экономичной в плане топливного расходования. В результате был создан двигатель TSI с двойственным наддувом и объемом лишь в 1.4 литра.

За основу при разработке нового мотора TSI была взята четырехцилиндровая конструкция, которую оснастили турбиной, нагнетателем вида «Рутс» и устройством последовательного вспрыскивания топлива. Присутствие двойственного турбонаддува дозволяет не приносить в жертву мощность при увеличении экономичности топливного расхода. Несмотря на небольшой литраж, новый мотор способствует развитию мощности до 170 лошадиных сил и предельного крутящего момента 240Нм в диапазонном значении 1750 — 4500 оборотов в минуту.

Проблемы двигателей TSI

В первых поколениях двигатели (ЕА111) — TSI 1.2, 1.4 и (EA888) – TSI 1.8 и 2.0 имели ряд конструктивных недостатков, отрицательно влияющих на эксплуатацию автомобилей. К таковым недостаткам относятся:

1. перескакивание цепи ГРМ и её растягивание;
2. разрыв цепи привода маслонасоса;
3. быстрый износ компрессора и/или турбины;
4. требовательность к применяемым ГСМ;
5. большой расход масла;
6. длительный прогрев, обусловленный особенностями системы охлаждения.

К выходу двигателей EA211 и EA888 Gen.2 ряд типичных болячек, таких как износ цепей и длительный прогрев удалось исправить. Место цепного ГРМ занял ремень, а проблема с длительным прогревом решилась путем переделки системы охлаждения и добавления в неё другого термостата. Однако прочие «болячки» исправить не удалось, т. к. они обусловлены конструктивными особенностями. Любой современный турбированный мотор требует качественного топлива и масла, а пренебрежение этим фактором влечет за собой негативные последствия.

«Закоксованный мотор»

Некачественные бензин и масло напрямую влияют на срок службы силового агрегата. Использование дешевого масла и/или его редкая замена в первую очередь пагубно сказываются на состоянии турбины и компрессора, после чего «удар» принимает на себя двигатель. Происходит закоксовка мотора и появление отложений на стенках ГБЦ, что негативно влияет на мощностные характеристики.

Во всём виноваты поршни

Самый главный вопрос, который задают начитавшиеся «интернетов» соискатели подержанных Volkswagen Jetta 6: «Что у Джетты с моторами?» и «Правда ли, что поршни – расходник?».

Начнем с самого слабого в линейке Jetta 6 двигателя 1.6 (85 и 105 л.с.) CFNA. Технически это тот же CLRA «мексиканок», за исключением материала блока цилиндров, а это значит, что со стуками на холодную столкнулись и те и другие. Много теорий и догадок сложено на эту тему, но ясно из этого одно – замена поршней на модернизированные решает проблему стука раз и навсегда, а значит единственной причиной происходящего будем считать именно их неправильную конструкцию.

CFNA (85, 105 л.с.)

Так ли страшен стук, если он ни к чему больше не приводит? Этот момент особенно интересный. Многие автолюбители, не посчитавшие этот звук дефектом, порой проезжают без особых проблем по 300 ткм – примерно таков общий ресурс двигателя CFNA. Однако тех, кто уже на 100 000 км столкнулся с масложором и последующей «капиталкой», тоже немало. Тут уж как повезет. Основной критерий для тревоги, это когда мотор начинает стучать и в прогретом виде. Поэтому при проверке подержанного авто перед покупкой желательно слушать именно теплый двигатель – на холодную стучат практически все. Эндоскопия цилиндров на наличие задиров здесь будет полезна как никогда.

Задиры на поверхности цилиндра

Остальные слабые места CFNA/CLRA по сравнению с перечисленным, сущие мелочи. Как и на младшем Polo, тут может совершенно без причин треснуть коллектор, а замену помпы каждые 70-80 ткм можно воспринять как данность, что, собственно, касается и всех остальных моторов Джетты. За цепь 1.6 (105 л.с.) ближайшие 200 ткм можно не волноваться.

Лопнувший выпускной коллектор CFNA

С 2020 года шумный устаревший CFNA под капотом Volkswagen Jetta 6 сменил тихий ременной 1.6 CVWA (110 л.с). Поршни притихли и, кажется, навсегда. Жаль только, что у многих появился масложор, который также, как и в случае со стуками предшественника, тоже ни к чему опасному в большинстве случаев не приводит.

1.6 CWVA (110 л.с.)

Возможность эксплуатации TSI в России

Двигатель предопределен работать только на качественном топливе, на маслах без различных добавок. Как известно качество топливо в нашей стране на низком уровне.

Если движок эксплуатировать в условиях нашей страны, то возможны следующие недостатки:

• большие требования к уровню качества горюче-смазочных материалов;
• необходимость прохождения технического осмотра в специализированных автосервисах;
• высокая чувствительность двигателей TSI к низким температурам, что достаточно затруднительно влияет на эксплуатацию зимой.

Водители, имеющие опыт работы с TSI движками заметили, что им не требуется прогрев в зимнее время и можно двигаться на не прогретом моторе. Вообще в условиях низких температур мотор прогревается очень плохо. Долго выходит на нужную температуру при движении, что доставляет массу неудобств водителям, которые ездят на не большие расстояния. Придется двигаться с холодной печкой и терпеть ледяной воздух из отопителя.

Еще одним недостатком являются увеличенные тепловые, механические нагрузки. Кроме этих проблем, другими такие двигатели не болеют. Все эти недостатки приходится устранять изготовителям. Постоянно трудится над улучшением конструкции, укреплять отдельные узлы, элементы двигателя. Это усложняет процесс производства и ТО таких агрегатов.

Поделитесь информацией с друзьями:

Откуда берется высокий расход масла

Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью , хотя в наших условиях возможно применение масел для бензиновых двигателей, в том числе с непосредственным впрыском с . Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей) рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0). 
Вообще высокий расход масла на относительно свежих двигателях, как правило, берется из-за износа цилиндропоршневой группы. Причины износа могут быть очень разными: неверно подобранные смазочные материалы, эксплуатация автомобиля с низким уровнем масла, перегревы, большой пробег и другие причины и их комбинации. 
В двигателе EA888 высокий расход масла происходит из-за… масла и конструктивной особенности поршней. Ирония еще и в том, что конструктивные особенности в этом двигателе появились из-за стремления уменьшить угар масла из-за высоких экологических требований. В двух словах: толщина поршневых колец была уменьшена вместе с канавками, первое компрессионное кольцо получило весьма специфическую «торсионную» конструкцию, количество и диаметр дренажных отверстий из-за уменьшения колец, также был уменьшен. Это привело к формированию таких условий работы маслосъемного кольца, при котором он буквально вклеивалось в канавку масляным нагаром.

Проблема эта касается в основном автомобилей с двигателями 1,8 и 2,0 TFSI 2008-2012 годов выпуска или EA888 II поколения. EA888 третьего поколения начали выпускать в конце 2012 года (ноябрь-декабрь). Поршень в этих двигателях значительно доработали, увеличив толщину колец, изменив дренаж и даже диаметр пальца, соответственно изменив шатун.

При замене поршневой группы на обновленную, расход масла уходит. Интересен тот факт, что даже после достаточно продолжительной эксплуатации двигателя с залегшими кольцами не наблюдаются задиры и износ самого цилиндра, стенка цилиндра остается в идеальном состоянии.  
Проблема затронула не все автомобили и проявлялась на разных пробегах, как совсем скромных, так и под 200 000 км. Если обращение по проблеме было в гарантийный срок, вопрос без проблем решался гарантией, если после – увы, только за свои деньги. Стоимость замены поршневой группы на официальном сервисе составляет примерно 3500 у.е. Некоторые “гаражные специалисты” берутся за замену примерно от 1500 у.е. 
Один интересный нюанс по выбору автомобилей 2009-2012 года: многие знают о проблеме расхода масла, и это знание помогает зарабатывать нечистым на руку «перекупам». Первый вопрос, который должен возникнуть у человека, выбирающего VAG c двигателем EA888 – менялась ли на нем поршневая группа? Если ответ продавца «Да», то способа проверки его слов всего два: заказ-наряд на замену поршневой на руках (запись в единой базе ETKA, если ремонт делался у официалов) и замер расхода масла. Понятное дело, что второе – процедура длительная, занимает 2000-3000 км пробега и продавец вряд ли на это согласится. Значит, остаются заказ-наряды. Если клиент говорит, что якобы их «потерял», и нет возможности восстановить, то представьте себе картинку: клиент потерял подтверждение дорогостоящего ремонта, значительно влияющего на стоимость автомобиля при продаже. Такие заказ-наряды в рамочке на стене сохраняют до продажи. Если работы действительно выполнялись, должны быть какие-то подтверждения этим работам. Знание проблемы помогает выгоднее купить, а сложнопроверяемая ложь о решении проблемы позволяет выгодно продать.
Производитель допускает лить в двигатели EA888 масла с вязкостью 0W30, 5W30 c допуском VW 504 00/507 00. Для отдельных моделей VAG (и исполнений двигателей), рекомендовано масло вязкостью 0W20 с допуском 508 00/509 00 (например, модели Audi A4 2.0, A5 2.0, A3 2.0).

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Двигатель 1.4 TSI

Серия EA111

1.4 TSI (EA111) на заре своего появления был очень технологичным двигателем: непосредственный (послойный) впрыск топлива, двойной турбонаддув – все это вызывало восхищение, двигатель даже получил награду международного конкурса “Двигатель года” в 2010 году.

Но на деле 1.4 TSI оказался не таким восхитительным. Несмотря на экономичность и хорошие динамические показатели, двигатель не может похвастаться эталонной надежностью.

Самый распространенный минус определился моментально – это растяжение цепи и дефектный натяжитель цепи ГРМ. Но растяжение цепи не так критично, как детонация.

Именно детонация является врагом номер один и чтобы ее избежать производитель рекомендовал заливать бензин с октановым числом 98, в крайнем случае 95.

Но некоторые автовладельцы руководствуясь постулатом “Что не запрещено законом, то разрешено”, на постоянной основе заправляют автомобиль 95-м или даже 92-м, пытаясь сэкономить. И даже те кто заправляются 98-м не застрахованы от некачественного бензина и, как следствие, появления детонации.

Итак, при постоянной детонации происходит повреждение поршневых колец, жор масла и в итоге все это ведет к полному прогару поршня. Вдобавок ко всему сказанному, некачественное топливо вызывает проблемы с системой питания.

Серия EA211

Если при разработке предыдущей серии инженеры руководствовались уменьшением объема и повышением мощности, то в новой серии компания пошла дальше и создала целое направление – MQB.

MQB – это воплощение модульной стратегии в двигателестроении. Унификация и экономия – это то, на чем основана модульная стратегия. Благодаря ей: Polo, Golf и Passat теперь используют одинаковые модули и компоненты.

Особенности устройства и работы TSI

Рассмотрим работу самого популярного двигателя TSI объемом 1.4 литра. Он развивает мощность в 125 кВт, крутящий момент 249 Нм в диапазоне 1750-5000 об/мин. Расход топлива составляет всего 7,2 литра.

Основные элементы двигателя TSI

По сути, моторы TSI стали продолжением линейки FSI, в которых также используется технология непосредственного впрыска топлива. Топливо подается прямо в камеру сгорания через форсунки под давлением 150 бар. Для этого предусмотрен топливный насос высокого давления.

В зависимости от условий обеспечивается разное приготовление топливовоздушной смеси. На малых и средних оборотах происходит послойное смесеобразование. Воздух поступает в камеру сгорания на большой скорости. Впрыск топлива происходит в самом конце такта сжатия, тем самым обеспечивая высокую степень сжатия 10:1 несмотря на двойной наддув. Избыток воздуха, который возникает после сгорания, выступает в роли теплоизолятора.

При однородном (стехиометрическом) смесеобразовании впрыск топлива происходит на такте впуска, тем самым обеспечивая однородную смесь, которая сгорает максимально эффективно.

Система двойного турбонаддува TSI

При максимально открытой дроссельной заслонке образуется бедная гомогенная смесь. Воздух в цилиндрах движется очень интенсивно. Также в состав добавляются отработавшие газы на уровне 25%. Топливо подается на такте впуска.

Двойной наддув дает превосходную тягу. Механический компрессор обеспечивает полный крутящий момент уже на низких оборотах до 2000-2500 об/мин. Это исключает возникновение так называемой турбоямы. При достаточном давлении отработанных газов на 2500 об/мин заслонка открывается и в работу включается турбина, тем самым создается давление воздуха 2.5 бар. Механический компрессор работает от ременного привода.

Обслуживание и эксплуатация

Замену масла следует производить раз в 7500-8000 километров, несмотря на то, какие интервалы предусмотрены автопроизводителем. Также следует внимательнее к этому относиться при условии тяжелых условий эксплуатации. Например, частое стояние в пробках. Если приходится в них проводить по несколько часов в день, двигатель работает много, при этом километраж набегает небольшой. Летом ситуация усугубляется высокими температурами.

Учитывая проблемы с расходом масла, регулярно проверяйте масляный щуп. При первых симптомах снижения уровня не поленитесь провести диагностику и выявить причину — это может уберечь от серьезных последствий и дорогостоящего ремонта. Также проверяйте уровень охлаждающей жидкости, по возможности прочищать впускные клапаны.

Что касается турбины, здесь не требуется установки турботаймера, т.к. дополнительная помпа охлаждает ее и после заглушения мотора, однако рекомендуется после поездки с высокими нагрузками на двигатель одну минуту подождать перед глушением (это в целом для всего мотора).

Несмотря на декларируемый длинный срок службы свечей зажигания их рекомендуется менять каждые 30 тысяч. Периодически следует проверять дроссель и форсунки на загрязнения и при необходимости чистить. Своевременная чистка форсунок предупредит пропуски зажигания (в основном на первом и третьем цилиндрах).

Длительная езда на скоростях более 180 км/ч может вызвать перегрев (это касается любых турбо-моторов). А вот интенсивный разгон приветствуется, т.к. двигатель любит высокие обороты.

При условии соблюдения всех правил ресурс двигателя 1.8 TSI до капитального ремонта может составить более 200 тысяч километров, после чего потребуется обязательный ремонт ГБЦ и замена поршневых колец.

Основные неисправности

Цепь ГРМ стала настоящей ахиллесовой пятой этих моторов. Так как двигатель TSI высоконагруженный, то она быстро растягивается. Проблемным оказался и натяжитель цепи. Цепь рекомендуется проверять после 50-70 тыс. километров пробега. Последствия от обрыва цепи ГРМ всем хорошо известны: загибание клапанов, задиры цилиндров и, как следствие, очень дорогой ремонт или, вообще, замена силового агрегата. Замена цепи и других составляющих (успокоитель, натяжитель) обходится достаточно дорого.

Во впускном коллекторе находится горячий воздух, также в него попадает масляный туман, что приводит к закоксовыванию впускного коллектора, дроссельной заслонки, впускных клапанов и маслосъемных колец. Также к закоксовыванию может привести поломка маслоотделителя. Водителю нужно внимательно следить за уровнем масла. Заливать только качественное масло, которое рекомендует производитель. Большой расход – это, скорее всего, не проблема, а следствие всех форсированных силовых агрегатов. Так называемый “масложор” образуется из-за турбины, высокого крутящего момента и конструкции самих поршней.

Масло также играет важную роль в охлаждении турбины. Некачественное или отработанное масло приведет к забиванию и поломки турбины.

Не меньшее значение имеет качественное топливо. Рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95 и выше.

Медленный прогрев – это следствие применение сложной системы охлаждения двигателей TSI. Без двойной системы охлаждения обеспечен перегрев.

В третьей генерации моторов TSI EA211 и EA888 Gen.3 разработчикам удалось решить некоторые проблемы. Главным образом, это касается цепи ГРМ и медленного прогрева. Цепь заменили ремнем. Ресурс ремня остался примерно таким же (50-70 тыс. км), но его намного легче и дешевле заменить. На двигателях 1.8 и 2.0 tsi третьей генерации установили более качественную цепь ГРМ с ресурсом 150 тыс.км и больше.

В современных моторах 1.2 и 1.4 используется облегченный корпус, но чугунные гильзы. В остальных моделях также остается чугунный блок. Это позволило облегчить двигатель на 22 килограмма.

Описание технологии

Двигатели ТСИ имеют усовершенствованную, так называемую, послойную технологию впрыска топлива и мощную турбину, которая гарантирует великолепную отдачу в широком диапазоне оборотов. Использование полностью автоматического управления силовым агрегатом позволяет получить от небольшого мотора более 110−120 лошадиных сил мощности с одного литра рабочего объема. По этому показателю такие двигатели являются едва ли не самыми лучшими из существующих на сегодняшний день турбированных моторов.

Особенностью двигателей этого типа является следующее:

• высокая мощность;
• облегченный вес блока двигателя;
• модифицированный впрыск топлива;
• усовершенствованная система охлаждения;
• наличие двух компрессоров.

Двигатели, построенные по технологии ТSI, с рабочим объемом до 1,4 литра оснащаются только турбонаддувом, что позволяет удешевить стоимость их разработки. Соответственно, производитель предлагает свои модели городских авто по доступным ценам. Более мощные агрегаты с четырьмя и шестью цилиндрами оснащаются уже двойными нагнетателями, что обеспечивает отличные мощностные характеристики с хорошей топливной экономичностью.

Также будет интересно: Как убить двигатель?

Основной особенностью таких силовых агрегатов является дублирование наддува нагнетателем и механическим компрессором. Это позволяет избежать турбоямы, а мотор обеспечивает необходимую тягу уже на минимальных оборотах. Поэтому автовладелец, даже постоянно используя машину на низких оборотах в условиях города, получит максимум мощности, что гарантирует необходимую динамику и удобство использования транспорта. Встроенная автоматика позволяет варьировать режимы впрыска топлива, максимально обогащая смесь на холодном двигателе, поддерживая стабильную работу автомобиля в широком диапазоне оборотов коленвала.

Разработка двигателей ТSI была бы невозможной без использования улучшенной топливной системы. Бензин в цилиндры впрыскивается напрямую, обходя бензиновую рейку, послойно смешиваясь с воздухом. Последнее позволяет повысить эффективность работы агрегата, одновременно улучшая показатели экологичности двигателей.

Все определения TCI

Что означает TCI в тексте

В общем, TCI является аббревиатурой или аббревиатурой, которая определяется простым языком. Эта страница иллюстрирует, как TCI используется в обмена сообщениями и чат-форумах, в дополнение к социальным сетям, таким как VK, Instagram, Whatsapp и Snapchat. Из приведенной выше таблицы, вы можете просмотреть все значения TCI: некоторые из них образовательные термины, другие медицинские термины, и даже компьютерные термины. Если вы знаете другое определение TCI, пожалуйста, свяжитесь с нами. Мы включим его во время следующего обновления нашей базы данных. Пожалуйста, имейте в информации, что некоторые из наших сокращений и их определения создаются нашими посетителями. Поэтому ваше предложение о новых аббревиатур приветствуется! В качестве возврата мы перевели аббревиатуру TCI на испанский, французский, китайский, португальский, русский и т.д. Далее можно прокрутить вниз и щелкнуть в меню языка, чтобы найти значения TCI на других 42 языках.

Преимущества агрегатов с послойным впрыском

Отличные эксплуатационные характеристики, увеличенная мощность и хорошая топливная экономичность достигается за счет применения полностью автоматического управления, модифицированной системы впрыска и двойного наддува агрегата. Двигатели этого типа получили уникальную конструкцию, которая в последующем стала активно копироваться другими автопроизводителями, оценившими все преимущества компактных и мощных моторов.

Преимущества двигателей ТSI:

• отличная мощность агрегата;
• великолепная топливная экономичность;
• высокая тяга уже с самых низких оборотов;
• компактные размеры двигателей.

Благодаря своей компактной конструкции и небольшому рабочему объему такие двигатели можно с легкостью располагать в узком подкапотном пространстве автомобилей малого класса. В прошлом городские хетчбеки и другие малолитражки не могли похвастаться отличной динамикой, что несколько усложняло их эксплуатацию. Сегодня, за счет оснащения таких автомобилей мощными моторами с системой послойного впрыска, существенно повысилось удобство использования машин малого класса от Volkswagen и Audi.