Сколько весит двигатель 3zz

4ZZ-FE

После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.

На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.

Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

1. Объем двигателя, л – 1,6.
2. Мощность, л.с. – От 90 до 170.
3. Используемое топливо – бензин.
4. Расход, л/100 км – 8 – 13.
5. Количество клапанов – 4.

Двигатель 4А является одним из самых удачных для своего времени. В самом начале, это был карбюраторный экономный движок, для которого корпус Avensis был тяжеловат. В дальнейшем производитель поставил головку с 16, через небольшой промежуток времени – с 20 клапанами, усовершенствованную поршневую, принудительный впрыск топлива.

Модификации:

1. 4А-С – карбюраторный с восьмью клапанами мотор, мощностью 90 л.с. Ставился на автомобили для рынка Северной Америки в период с 1983 по 1986 год. Степень сжатия 9,3.
2. 4А-L – аналогичный движок для стран Европы, мощностью 84 л.с.
3. 4А-LC – специально для покупателей из Австралии, с уменьшенной мощностью до 78 л.с. Производился до 1988 года.
4. 4А – Е – двигатель с инжектором. Мощность до 78 л.с. Выпускали до 1988 года.
5. 4A-ELU – отличается от предыдущей модификации установленным катализатором и увеличенной мощностью, до 100 л.с.
6. 4A-F — карбюраторный двигатель с 16 клапанной головкой. Мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.

4A-FE – отличается от предыдущего варианта принудительным впрыском топлива:

• 4A-FE Gen 1 – электронное управление подачи бензина, мощность двигателя 102 л.с;
• 4A-FE Gen 2 – двигатель с улучшенными распредвалами, оребренной клапанной крышкой. Мощность до 110 л.с;
• 4A-FE Gen 3 – последний мод этой серии. Улучшен впускной коллектор. Мощность повышена до 115 л.с. Двигатель выпускался до 2001 года. Этой силовой установкой комплектовались авто для Японии.

4A-GE – двигатель с впрыском MPFI:

• 4A-GE Gen 1 «Big Port» — установка выпускалась с 1983 по 1987 г. Комплектовалась впускным коллектором T-VIS. Мощность составляла до 124 л.с. Для стран с жесткими требованиями по экологии мощность специально уменьшили до 112 л.с;
• 2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году;
• 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» —модификация с уменьшенным впускным коллектором и увеличенной степенью сжатия до 10.3. Мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992;
• 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация. Впервые установили 20 клапанов, систему изменения фаз VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5. Изменения позволили увеличить мощность до 160 л.с. Производилась эта модификация с 1991 по 1995 год;
• 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последний мод этого двигателя. Улучшена заслонка дросселя, облегчены поршни, доработан маховик. Степень сжатия достигла 11, Мощность подняли до 165 л.с. при 7800 об/мин. Силовой агрегат выпускали с 1995 по 1998 г.

4A-GZE — отличается от 4A-GE 16V установленным компрессором. Варианты:

• 1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Устанавливались кованые поршни. Впускной коллектор делали с изменяемой геометрией. Сжатие – 8. Мощность на выходе 140 л.с., Этот вариант выпускали с 86 по 90 год;
• 2 4A-GZE Gen 2 — давление компрессора увеличили с 0,6 до 0,7 бар. Улучшен впуск. Степень сжатия увеличена до 8.9. Изменения привели к повышению мощности до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Двигатели ранних модификаций встречаются редко. Несмотря на ремонтопригодность, они выработали свой ресурс. Агрегаты более поздних выпусков отличаются отменной надежностью. Повышенный расход топлива и иные неисправности связаны скорее с выходом из строя датчиков давления и температуры, загрязнением дроссельной заслонки. Не следует забывать о смене топливных фильтров, особенно при использовании некачественного бензина или долгого простоя авто с пустым баком.

Недостатком этой серии силовых установок можно считать высокий расход масла, до 1 л на 1000 км. При повышенном расходе меняют кольца и маслосъемные колпачки.

Ресурс установки 4А обычно не снижается ниже 300 000 км. пробега.

Для тюнинга нужно выбирать двигатели 4А – GE модификации. Для повышения мощности до 250 л.с. ставится прямоточный выхлоп, мощный компрессор, меняются валы для получения фазы 320, растачиваются каналы впуска и выхлопа, подлежит замене поршневая для достижения сжатия до 11 единиц и некоторые другие доработки. Максимальный тюнинг позволяет получить 400 и более л.с.

Устройство мотора

Двигатель 3ZZ-FE использует стандартную инжекторную систему впрыска топлива. Оснащен качественным навесным оборудованием. В приводе газораспределительного механизма используется цепь. При этом силовой агрегат Тойота имеет маленький вес, в сравнении с другими моделями. Далее рассмотри конструктивные особенности блока цилиндров, поршней и коленчатого вала.

Тойота Королла 150 дорестайл

Блок цилиндров

Для изготовления блока цилиндров моторов 3ZZ-FE Тойота используется методика литья под давлением. Он производится из легкосплавного алюминия. Блок укомплектован чугунными гильзами с тонкими стенками. Их внешняя поверхность выполнена неровной, что способствует лучшему сцеплению с посадочным местом и увеличению теплоотвода. Гильзы вплавляются в блок цилиндров.

Диаметр цилиндров составляет 79 мм, с ходом поршня 91,5 мм. Из-за высокой средней скорости перемещения поршня отмечается ухудшение условий маслосъема, что сопровождается повышенными требованиями к качеству колец. При этом наблюдается лучшая тяга на низких оборотах двигателя Тойота, и снижаются потери тепла, благодаря компактности камеры сгорания.

Блок цилиндров 3ZZ

Силовые агрегаты 3ZZ-FE выполнены с открытой верхней рубашкой охлаждения. Это сопровождается снижением общей жесткости блока, но позволяет упростить процесс производства.

Блок цилиндров оснащен достаточно массивным картером, также изготовленным из легкосплавного алюминия. Это способствует повышению жесткости блока. В нем объединяются опоры коленвала. Картер выполнен цельным изделием, в котором залиты стальные крышки коренных подшипников. По кромке соединения блока и картера расположена ось коленчатого вала. Картер способствует повышению жесткости блока цилиндров.

Коленвал и поршни

Коленвал моторов серии ZZ

Двигатель Тойота 3ZZ имеет компактные габариты, такая цель была поставлена разработчиками. Также были приняты меры для уменьшения силы трения. Это привело к сокращению длины и диаметра шеек коленвала, что сопровождается повышенным износом и высокими удельными нагрузками.

Силовой агрегат Тойота компоновался поршнями с уменьшенной юбкой, для снижения потерь, обусловленных значительным рабочим ходом. При этом отмечается ухудшение охлаждения поршня.

Т-образные поршни крепятся к шатунам посредством плавающих пальцев. Крышки шатунов закреплены болтами без гаечной фиксации. В сравнении с предшествующими моделями Тойота, на двигателе 3ZZ намного раньше проявляется стук поршней при перекладке.

Поршень

Toyota 3ZZ-FE. Тюнинг. Чип-тюнинг двигателя

Следует заметить, что при разработке двигателя совсем не брались в учет его спортивные модификации. По этой причине найти любые комплектующие невозможно ни на рынке, ни в специализированных сервисах. Не рекомендуется «изобретать» что-либо новое. Не следует забывать, что самодеятельность подобного рода может обернуться непредвиденными затратами на ремонт.

Компрессор на двигателе 3ZZ-FE

Рациональным зерном тюнинга можно считать применение компрессора Toyota SC-14. Это возможно установить поршневую систему. Путем многочисленных манипуляций и хитроумных приемов, применением дополнительного оборудования (всяческих прокладок ГБЦ, пониженного давления — больше 0.5 бар, интеркулера, блоу офф, форсунки прямоточного выхлопа, настройки и прочие изобретения), возможно довести мощность до 150 лошадей с потреблением 98-го бензина.

2ZZ

2ZZ-GE

Технические характеристики TOYOTA COROLLA RUNX X ТОЙОТА КОРОЛЛА РАНИКС X Двигатель 2ZZ-GE

2ZZ-GE в Lotus Elise SC с установленным ременным нагнетателем Eaton

Разрушившийся масляный насос

Двигатель 2ZZ-GE имеет объём 1,8 л (1796 куб.см), и строился в Японии. Диаметр цилиндров составляет 82 мм и ход поршня 85 мм. Степень сжатия 11,5:1. Мощность этого двигателя варьируется в зависимости от автомобиля и настройки. Так на Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige, мощность 141 кВт (192 л.с.), но в американских версиях Corolla, Matrix, Pontiac Vibe развивается только 180 л.с. Различные показатели мощности связаны с изменением процедуры динамометрического тестирования. Австралийский вариант Corolla Sportivo имеет 141 кВт при 7600 об/мин и 181 Нм крутящего момента. Компрессоры и нагнетатели с промежуточным охлаждением на Corolla и Lotus Exige S позволяют достигать 225 л.с. (165 кВт), в то время как нагнетатель на Exige 240R увеличивает мощность до 240 л.с. (177 кВт). Уникальный для серии ZZ, 2ZZ-GE использует систему двойного профиля распределительного вала для получения дополнительной мощности, 2ZZ-GE был первым серийным двигателем на американском рынке, объединившим изменение фаз газораспределения с двойным профилем распредвала. В таблице ниже приведены спецификации двух профилей распредвала.

За исключением MR2 2003 года и европейской Celica с 1ZZ двигателем, 2ZZ двигатель единственный в серии ZZ шёл с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, а также единственный, который был доступен с четырехскоростными типтрониками. Эти коробки были уникальны для этого двигателя; с тех пор, только несколько двигателей Toyota были в паре либо с шестиступенчатой ​​механической или типтроником (и только один двигатель, 4GR-FSE, был в паре с обоими коробками).

Модели Matrix и Corolla XRS 2004 года и более новые были оснащены системой дополнительной подачи воздуха и имеют дополнительное отверстие над каждым выпуском в голове блока, где воздух вводится для достижения полного сжигания топлива до того, как выхлопной поток достигает катализатора.

2ZZ-GE устанавливался на автомобили:

• Toyota Celica SS-II (Япония, 187 л.с.)
• Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с.)
• Toyota Celica 190 /T-Sport (Великобритания, 189 л.с.)
• Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с./180 Нм)
• Toyota Corolla TS (Европа, 189 л.с.)
• Toyota Corolla Compressor (Европа, турбированный, 222 л.с.)
• Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.)
• Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с.)
• Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с.)
• Toyota Corolla RunX RSi (ЮАР, 141 кВт/180 Нм)
• Toyota Matrix XRS (США, 164—180 л.с.)
• Pontiac Vibe GT (США, 164—180 л.с.)
• WiLL VS 1,8
• Lotus Elise (Северная Америка/Великобритания, 190 л.с.)
• Lotus Exige (США/Великобритания, 190 л.с. NA и 243 л.с. турбированный)
• Lotus 2-Eleven (США/Великобритания, турбированный, 252 л.с.)

Тюнинг двигателя Toyota 3ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

В плане атмосферного тюнинга, двигатель никуда не годится, ибо при его разработке, спортивная составляющая не учитывалась вообще. Комплектующих на рынке нет, колхозить что то совсем не рационально.

Компрессор на 3ZZ-FE

Единственным рациональным вариантом тюнинга 3ZZ есть установка компрессора Toyota SC-14. Данный чарджер ставится на стоковую поршневую и льется 98-й бензин, либо суется несколько прокладок ГБЦ, дуем не больше 0.5 бар, к компрессору покупаем интеркулер, блоу офф, форсунки 2ZZ-GE, выхлоп прямоточный, настройка на Greddy E-manage Ultimate и вперед. Около 150 л.с. получите без проблем.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

Проблемы и неприятные моменты в эксплуатации 3ZZ-FE

Как и 1ZZ, этот двигатель обладает целым комплексом проблем и недостатков. Можно найти фотоотчеты о ремонте, на которых видны объемы работ при замене колес или переборке ГБЦ. Капремонт здесь вообще делать нельзя, так что ресурс агрегата ограничивается 200 000 км, дальше придется менять двигатель на контрактный, и редко владельцы снова покупают ZZ.

Основные проблемы, о которых говорят владельцы, следующие:

1. Очень малый ресурс и невозможность ремонтировать блок. Это одноразовый мотор, чего от Toyota не ожидаешь.
2. Цепь ГРМ гремит. Даже до гарантийного пробега у многих начинался звон под капотом, который не устраняется даже заменой натяжителя цепи.
3. Вибрация на холостых. Это визитная карточка всей серии моторов, так что замена подушек двигателя не решает данную проблему.
4. Провал при трогании с места. Часто замешана в этом система питания, впускной коллектор, а также баги стоковой прошивки ЭБУ.
5. Нестабильный холостой ход, падают обороты без причины. Обилие экологической техники оказывается реальной проблемой для диагностики, порой очень сложно отремонтировать авто.
6. Мотор троит. Особенно это возникает, если замена топливных фильтров не выполнена вовремя, залито плохое топливо.
7. Маслосъемные колпачки. Менять их приходится часто, а по пути также устранять ряд других проблем в ГБЦ.

Не меняя вовремя свечи, вы получите ряд недостатков двигателя в работе. К примеру, придется выполнять столь редкую процедуру, как замена сальников свечных колодцев

Особое внимание стоит уделить датчику температуры. Если он сломается, вы упустите момент перегрева, мотору придет конец

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• повышение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающие обороты;
• вибрации двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
• сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Удивительное рядом, но оно запрещено… В.С. Высоцкий

На следующий день автор решил снять осциллограмму работы клапана VVT-i, в режиме прогрева до рабочей температуры, надеясь отследить момент возникновения и пропадания сигнала управления клапаном. Предполагалось, что сигнал должен появиться на разъёме клапана при достижении температуры охлаждающей жидкости 75°С (информацию нашёл в буржуйском руководстве по ремонту). Подключив осциллограф так же, как и днём ранние и включив зажигание, видел осциллограмму напряжений на выводах клапана VVT-i. Удивительно, но, на этот раз, управляющий сигнал присутствовал, и представлял собой прямоугольные импульсы, амплитудой, равной напряжению борт сети, длительностью 0,44 миллисекунды и постоянной частотой – 335,2 Гц.

Честно говоря автор был в шоке, т.к. появление искомого сигнала не ожидал увидеть так скоро. И вообще получается, что весь предыдущий день поисков прошёл зря. Это конечно обескураживает, но ничего не поделаешь..

Факт присутствия сигнала налицо, и не принимать этот факт, означало бы не принимать во внимание Истину, и пытаться подгонять результат под выдвинутое ранее предположение! Как бы то ни было, но требуется ещё доказать наличие сигнала управления клапаном VVT-i в режиме ХХ. Запустив двигатель, наблюдал искомый сигнал. На осциллограмме видно, что длительность сигнала увеличилась до 1,05 миллисекунды

Следовательно, можно считать систему VVT-i исправной?!!! Значит должен исчезнуть провал при раскрутке двигателя. Нажимаю на педаль акселератора, и наблюдаю всё тот же «провал» в скорости набора оборотов. Ндаааа!!! Дело было не в бобине…

На осциллограмме видно, что длительность сигнала увеличилась до 1,05 миллисекунды. Следовательно, можно считать систему VVT-i исправной?!!! Значит должен исчезнуть провал при раскрутке двигателя. Нажимаю на педаль акселератора, и наблюдаю всё тот же «провал» в скорости набора оборотов. Ндаааа!!! Дело было не в бобине…

Подведём предварительные итоги:

• сигнал управления клапаном присутствует;
• его частота изменяется;
• сам клапан VVT-i работает (не путать с исправным);
• провал в скорости нарастания оборотов двигателя остаётся.

7 поколение

7 поколение

7 поколение на Викискладе

Общие данные

Corona седьмого поколения продержалась на конвейере с 1982 до 1987 года. На американском рынке эта модель уже не предлагалась, ее заменила Toyota Camry.

Представленная в 1983 году седьмая Corona, стала переднеприводной. Автомобиль выпускался параллельно с машинами предыдущего поколения. На европейском рынке эта модель называлась Carina II.

Передний привод

Седьмое поколение

Седьмое поколение на Викискладе

Общие данные

T150 Corona была известна как Corona FF, продающаяся вместе с более традиционным и недавно отреставрированным задним приводом Corona (серия T140)

По сути, это сокращенная версия Camry, это было частью осторожного подхода Toyota к внедрению переднеприводных автомобилей

Описание двигателя 3ZZ FE

Тойотовский двигатель 3ZZ FE скопирован с известного 1ZZ FE, имеет те же неисправности

Таким образом, новый мотор — модернизированная версия 1ZZ FE. Здесь стоит коленвал с меньшим ходом поршня. На прежнем двигателе ход составлял 91,5 мм, а на 3ZZ FE данный показатель равен 81,5 мм. Пришлось также снизить высоту блока. Это сделало конфигурацию мотора квадратной. Кстати, в будущем именно подобную схему модернизации использовали для создания самого маленького представителя семейства — 4ZZ.

Снятие с конвейера четвёртого представителя серии A было вызвано не плохим качеством мотора, а жёсткой конкуренцией на рынке. В условиях борьбы за экологическую чистоту и экономичность 4A выглядел чересчур устаревшим. Его невозможно было привести к требуемой норме, и обеспечить сокращение выбросов. В результате этого руководство Toyota выпускает новый силовой агрегат, изначально планировавшийся для автомобиля Тойота Королла (на Авенсис ставился позже).

Особенности 3ZZ FE приведены ниже:

• топливо подаётся инжектором по стандартной, традиционной схеме, без лишних усложнений конструкции;
• вес агрегата небольшой, если сравнивать его с аналогами;
• привод ГРМ — цепной;
• выброс вредных веществ минимальный — от 168 до 190 г/км;
• двигатель экономичен, расходует примерно 7 литров на 100 километров пути;
• форсунки прочные, надёжные;
• катушка зажигания качественная, хотя нельзя забывать про регулировку и чистку системы;
• поршни лёгкие, живут на удивление долго;
• то же самое можно сказать и про навесное оборудование — особенно надёжны генераторы и стартеры.

Двигатель 3ZZ FE со временем начинает шуметь и вибрировать

Неисправности, неполадки, методы ремонта

При обзоре поломок двигателя, можно провести аналогию с агрегатом 1ZZ FE. Повышенный расход масла, шум при работе. С точки зрения долговечности, двигатель не выдерживает никакой критики. Примерный ресурс его составляет около 200 тыс. км.

Со всеми критическими замечаниями согласен и производитель. Не даром, уже через семь лет, ему нашлась замена – 1ZR.

Неисправности, характерные и распространенные

Самыми частыми поломками и недостатками можно считать:

• блок цилиндров не подлежит капитальному ремонту. Это важнейшее препятствие на пути продления сроков службы двигателя;
• цепь ГРМ со временем подвержена растягиванию. При работе двигателя издает излишний шум, гремит;
• на холостом ходу агрегата ощущается очень сильная вибрация. При замене опор двигателя, ситуация не улучшается. Это кроется в ошибке конструкции;
• прошивка электронного блок оставляет желать лучшего. Из-за этого случаются провалы, при старте автомобиля;
• беспричинный спад оборотов двигателя;
• при засоре в топливных баках, каналах или фильтрах, двигатель «троит». Ни в коем случае нельзя заливать низкооктановый или некачественный бензин;
• маслосъемные колпачки имеют малый срок работу. Быстро изнашиваются и выходят из строя.

Сильная вибрация двигателя, или почему троит двигатель VVTi у Тойоты

Итак, продолжаем историю эксплуатации Тойоты Фанкарго. На этот раз я расскажу читателям о том, как я решил проблему с троением и дерганием (вибрацией) двигателя.

Недавно я писал о своем опыте с проблемой высоких оборотов двигателя после промывки дроссельной заслонки. После этого я успешно проездил целый месяц. И в один прекрасный момент завожу машину, а двигатель начал троить. Причем, машина при этом начала дергаться, особенно на холостых оборотах. Такая вибрация стояла в машине, что дети даже начали смеяться, а жена испугалась – что случилось.

Какая первая мысль? Правильно, свечи. Выкрутил – вроде нормальные. Поставил старые, может быть, проблема решится? Но нет, дергание и вибрация двигателя как была, так и продолжала сохраняться.Подумал – наверняка, бензин плохой – VVTi такой чувствительный к нему. Заправился на другой заправке, проблема не ушла. Значит, не в бензине дело?

Опишу свои наблюдения и симптомы:

— на холодную, утром, машина нормальная. Заводится как обычно (то есть при запуске вибрации нет), работает ровно, на оборотах 1500, затем снижается до 900 оборотов. Еду. Через 5 примерно минут начинается – на прогретом двигателе чувствуется легкая вибрация всей машины на скорости около 40-50 км/ч. Чем медленнее едешь, тем вибрация становится более чувствительной. При скорости 3-5 км/ч (на малых оборотах) троение, дергание и вибрация очень сильные. Также когда останавливаешься перед светофором, кажется, что на твою машину все показывают пальцем – так сильно она дергается. При трогании с места – такая же неприятная картина. При езде на скорости 70-80 км/ч (с нажатой кнопкой овердрайва) тяга становится очень слабой, до 100 км/ч приходится долго нажимать педаль газа.

Поехал на СТО, туда, где мне чистили дроссельную заслонку с клапаном холостого хода. Ребята пораспрашивали симптомы проблемы, затем скинули поочередно проводки к катушкам зажигания к каждой свече, и все стало ясно – один цилиндр не работает (то есть, что скидывай, что не скидывай, двигатель работает одинаково, а вот при скидывании проводов с других свечей двигатель глох). Блиииин, подумал я, наверняка что-то с компрессией. Клапана или кольца?

Проверили компрессию – все нормально!

Начали проверять форсунки – вот оно, одна из них не щелкает! Умерла форсунка!

Поменяли (пришлось покупать на разборе – в магазине не оказалось такой).

Завели машину – опа, двигатель шепчет, никакого дергания, нигде не троит, ни на холостых, ни в движении. Что ж, совет всем, у кого такая проблема и кто не знает, почему двигатель троит, дергается и вибрирует, особенно на холостых оборотах: проверьте форсунки инжектора. Наверняка, дело в них (хотя могут быть и банально свечи, или провода, или катушка зажигания, или компрессия…!).

А причина такого дергания, на мой взгляд, в моем случае следующая:

— при снижении оборотов двигателя до 600 в минуту (когда стоишь на светофоре) топливо через форсунки поступает в цилиндры в незначительном количестве, так как на педаль газа не нажимаешь. Но в одной форсунке поток топлива никак не регулировался, и топливо фактически лилось в цилиндр в большом количестве, что приводило к троению, что приводило к большой детонации и дерганию коленвала. При высоких оборотах, на большой скорости такого не наблюдалось, потому что во все цилиндры топливо поступало примерно в одинаковых количествах.

Еще одна причина почему может троить двигатель 2nz — проблема с клапаном VVTi

Источник